https://blog.xuite.net/csf128a/BK02/242128253-%E9%90%B5%E9%81%93%E5%B8%B8%E8%AD%98%E9%9D%9E%E5%B8%B8%E8%AD%98-005
2.為什麼台鐵貨車上有奇怪的注音文？
在台灣，以ㄅㄆㄇ等注音符號取代中文字的歷史可以延伸至1960年代。由於鐵路運輸於當時極為重要，貨物車廂往來極為繁複。各單位之間以電報來連絡業務，由於電報的中文輸入並不像現今電腦中文輸入法那樣方便，因此以注音符號代替中文字的「國音電碼」應運而生，車站站名及常用的鐵路用語都有國音電碼可表示（例：彰化車站—ㄓㄤ、試駛—ㄕㄕ），現在雖然已停用電報機而改用傳真機，但國音電碼仍然有在使用。
http://blog.xuite.net/jalinyeh/flashdaily/21733187
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台鐵天書-注音文鼻祖
「ㄒㄣ＝ㄕㄨ六○一次ㄊㄕ」─有看沒有懂嗎？這可不是注音文，而是台鐵內部的電報，意指「六○一次停駛新竹貨運站到樹林調車場」。台鐵老員工笑說，台鐵國音電碼使用近半世紀，密碼符號有如「天書」，當年還兼具保密防諜功效，堪稱是現代注音文的鼻祖。
翻開台鐵國音電碼手冊，包括車站、單位編制、貨車和常用的行車作業，全由卅七個注音符號混搭來代表，林林總總少說有逾千組，但卻沒有一組重複，連資深員工也不見得能完全記住。
沿用50年意在保密防諜
例如松山是「ㄙㄥ」，台北是「ㄊㄞ」板橋是「ㄅㄢ」，彰化是「ㄓㄤ」
列車次是「ㄘ」，停駛用「ㄊㄕ」，準點用「ㄓㄣㄉ」，運務處則是「ㄩㄨㄔ」
編排方式看似有跡可循，但又像沒規則，足見台鐵「注音天書」的高深。-
像是主管是在單位後頭加個「ㄓ」，運務處長於是變成「ㄩㄨㄔㄓ」，若是改成加「ㄈㄓ」，則又成了運務處副處長。
運務處副處長詹鴻漳說，台鐵這套國音電碼光復後就開始使用，主要是當時電報機不能打國字，只好用注音編出一套電碼來代替。如今電腦早就有中文輸入，但老一輩員工仍習慣用國音碼發電報（已用傳真機），不僅新進人員看不懂，也笑說自己也常「看攏嘸」。
高深難懂,員工照表翻譯
資歷卅一年的電報員范冬鳳說，台鐵傳送的電報平均有一至兩成仍用國音電碼，每天和一堆符號密碼相處的她，笑說幾年前網路注音文廣為流行時，不少台鐵員工還忍不住聲稱：「我們都用數十年啦，台鐵才是鼻祖」。
退休台鐵人回憶，早期除了站長人手一本電碼手冊，駕駛和列車長的公事包也都必放，只要一遇看不懂的任務內容，就會趕緊拿出手冊照表翻譯，成了台鐵獨有的趣味畫面。
綜合調度所長黃士弦指出，國音碼也被應用在編組變化多的貨車上。
第一個符號是車種
第二個符號表示裝載噸重
不一定會有的第三、四個符號則指細項類別
譬如「ㄩㄏㄠ」的ㄩ代表油罐車，ㄏ代表廿噸，ㄠ是指較小貨車，所以指的就是廿噸小油罐車，「ㄍㄍㄚ」則指卅五噸的大蓬車。-
有趣的是，在這反注音文年代，不僅台鐵至今沿用這套國音電碼系統，還有國小引用編製為本位課程「終極密碼戰」，用趣味考驗孩子的國語文能力。
火車車廂上的注音文代表的意義@-泥泥:新鮮日記,隨意窩..
blog.xuite.net/jalinyeh/flashdaily/21733187
2009年1月7日---台鐵的每一種車型、貨車，都會用注音來表示，但只有在貨車上寫上注音加以註明、區別，因為貨車常常要重新加以編組，為方便調度，才在上頭寫上..
台鐵貨車上的國音電碼@-Wayne's-Blog-::-痞客邦PIXNET-::
mstar.pixnet.net/blog/post/1553127-台鐵貨車上的國音電碼
台鐵的貨車車身上常有類似這種奇怪的注音符號：-30C-ㄍㄞ20012-ㄍㄞ30C20012-知道他們代表的意義嗎？-第一行符號表示貨車的.
中山美麗之島/-精華區/-railway-/-台鐵注音文：國音電碼--貨車
bbs.nsysu.edu.tw/txtVersion/treasure/railway/.../M.1111311853.B.
發信人:-mstar.bbs@EMU486.twbbs.org-(Wayne-Su)-日期:-16-Nov-2004-03:45:48-GMT-標題:-台鐵注音文：國音電碼--貨車信群:-tw.bbs.rec.rail-看板:-RAIL-來源:-<..
【轉貼】台鐵人嗆聲：注音文我們最行！-[論壇存檔]---PCZONE-討論區
www.pczone.com.tw/vbb3/archive/t-103518.html
仔細注意火車貨物列車，每個車廂都可看到幾個注音符號，彰化火車站站長李慶金說，這就是台鐵員工以注音文標註貨車裝載貨物內容及列車起迄..
注音文--?基百科，自由的百科全
zh.wikipedia.org/zh-tw/注音文
非使用者可能認為注音文無法節省太多時間，但是否節省時間應由使用者認定。另外，是否節省時間也未必是..
台鐵貨車車廂的注音符號碼.-在台灣，以ㄅㄆㄇ等注音..
台鐵的注音文：國音代碼--貨車部分--巴哈姆特電玩資訊站
webbbs.gamer.com.tw/gemread.php?brd=Talk&f=F10JNTJ0&n=6
作者：mstar-(Wayne)-標題：台鐵的注音文：國音代碼--貨車部分時間：Sun-Sep-5-00:44:14-2004.-這篇是合法的注音文...-XD-有時在車站月台上等車，看到停靠著的鐵路..
台鐵天書注音文鼻祖---台灣鐵道網
www.howone.com.tw/railway/news.php?uid=21&id=10999
2009年6月21日---這可不是注音文，而是台鐵內部的電報，意指「六○一次停駛新竹貨運站..-翻開台鐵國音電碼手冊，包括車站、單位編制、貨車和常用的行車作業，全..
貨車注音文－台鐵也寫老師禁止我們用的注音文
library.taiwanschoolnet.org/cyberfair2005/mmmm/c/c1.htm
貨車注音文－台鐵也寫老師禁止我們用的注音文..-因為台鐵他們在發電報或是有一些事情要寫的時候寫國字比較麻煩，所以他們有一套國音電碼而一些名詞都有它的..
注音文的起源--台鐵注音文的八卦--Google-Groups
https://groups.google.com/d/msg/kaba_planet/.../XCD_r7KR0r4J
引述《pase139-(想不到暱稱)》之銘言：-:-以前有聽說過:-但忘了:-為什麼台鐵的貨車會用注音文:-且到現在還是可以看到:-那些注音文要如何破解？-作者:-mstar-(Wayne..
火車貨車箱上面為啥有注音文@0@---Yahoo!奇摩知識+
https://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005011503525
請問為啥看過火車貨車車箱外面會有寫注音文哩那是啥意思哩有哪位大大知道哩困惑粉久..-那是以前戒嚴時期，為防止機密外洩，台鐵內部自行創造的「國音電碼」。
43.什麼車是台灣最重量級的火車？
蒸汽火車DT668百年國慶復活---台灣鐵道網
www.howone.com.tw/railway/news.php?uid=27&id=14822
2010年12月7日---台灣鐵道史最「重量級」的蒸汽老火車DT668，退役超過卅載，「醫治工程」上周啟動，預計百年國慶前「復活」亮相。台鐵透露，未來還打算修復
44.台北捷運列車也是電聯車嗎？
台北捷運列車
台北捷運的列車皆為動力分散式的電聯車，分為中運量以及高運量兩種不同系統，以下分別陳述。
目錄
1-中運量列車
1.1-VAL256型
1.2-BT370型
1.3-環狀線電聯車
2-高運量列車
2.1-301型
2.2-321型
2.3-341型
2.4-371型
2.5-381型
3-參考資料
4-外部連結
中運量列車
為台北捷運最早營運的列車類型。
列車編制為兩輛一對，一對共用一個編號，兩對共四輛為一列，非固定編組（不一定連號），未來可視運量需求增為三對。
使用膠輪，行駛於為中運量膠輪系統設計的專用軌道xx
搭載自動列車控制裝置（ATC）及自動列車運轉裝置（ATO），全程自動駕駛，正常運轉不配置駕駛員[1]，也因此中運量所有人員都受過這些列車的手動駕駛訓練。
主條目：台北捷運VAL256型電聯車
VAL256型由法國馬特拉公司（現在已經被德國西門子公司購併）製造的中運量電車系統，使用法國阿爾斯通公司（Alstom）的機電號誌系統。
單輛列車長13.78公尺，寬2.56公尺（列車型號由此而來），高3.53公尺，每節車廂有2扇車門。共有51列（102輛）。
1997年馬特拉公司與台北市政府捷運工程局發生合約糾紛後，技術人員全數撤離，不再提供維修服務。
列車到站資訊顯示器即是由台灣工程師自行研發，因而讓當時的台北市長陳水扁留下一句名言：「馬特拉不拉，我們自已拉。」馬特拉公司從最初至今所生產的鐵路製品全被當成西門子公司的產品，但因為包含臺灣的採購法在內種種原因，無法提供全套的售後服務，僅能提供些許備料來做維修及保養。而文湖線僅能使用與龐巴迪號誌系統相容的電聯車，因此此款全數進入木柵機廠進行號誌系統改裝，才能在文湖線行駛。
原馬特拉VAL的號誌系統全部改為龐巴迪的CITYFLO650號誌系統，台北市政府捷運工程局要求龐巴迪公司加速完成改裝，必須於2010年2月14日改裝完畢。（原定於1月14日，但先前停駛進行文湖線網路系統優化時已經耗用太多時間，所以才延至2月14日。）
龐巴迪公司仍然無法在期限內依照合約完成VAL256電聯車的改裝，就是違約，台北市政府捷運工程局會進行罰款。改裝完成列車利用營運結束的30分鐘後進行三個半個小時（凌晨0：30～4：00）的運轉測試，每週測試三次。
台北市政府捷運工程局表示測試主要是為了測試列車的停準度以及穩定性，以免造成重新上線後發生事故，列車不會一次全部上線，而是分批上線，全部上線完畢將要花費1年至2年的時間。全51列改裝完成，雖通過系統安全驗證，但是未通過車輛與系統間整合驗證，無法正式加入營運。找出整合關鍵，解決停準度問題並完成改裝，交由台北捷運公司實施營運演練。2010年12月26日重新上線，改裝共花費新台幣五億八千萬（580,000,000）元。
使用時期：1996年3月28日～2009年7月3日[2][3]、2010年12月26日至今。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
01～51-1990～1992年
木柵線（CC350）51列
木柵機廠
南港展覽館－動物園
BT370型
主條目：龐巴迪CITYFLO650型自動列車行控系統
INNOVIA256型列車
BT370型共有101列（202輛），由美國的匹茲堡廠製造，其中51列在唐榮車輛科技股份有限公司做最後組裝，採用加拿大龐巴迪提供的機電號誌系統（CITYFLO650自動列車行控系統），木柵線（後改稱文湖線）原有的車輛與系統予以更新。車輛已經運抵內湖機廠，且全線運轉。[4]
該型車廂內部實際高度只有190公分，比文山線電聯車矮，車寬2.54公尺，與VAL256列車2.56公尺寬度縮減兩公分。
但顧及轉運松山機場的旅客，車內另配有雙層行李架，以方便使用輪椅、嬰兒車以及攜帶大型行李。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
101～201-2006～2007年
-內湖線（CB370）101列
-內湖機廠
-南港展覽館－動物園
環狀線電聯車
捷運環狀線為臺北捷運路網繼文湖線之後第二條全自動無人駕駛之中運量捷運系統，但不同於文湖線所使用之膠輪系統車輛，環狀線為台灣首條採用傳統鋼輪鋼軌型式車輛設計之中運量捷運系統。環狀線全路網規劃分三階段施工，目前已施工中之第一階段路線全長15.4公里，共設置14座車站及1座機廠，並採購17列電聯車，每列車4節車廂，總計68節車廂，由義大利知名軌道車輛廠商安薩爾多百瑞達公司（AnsaldoBreda）生產製造。
環狀線電聯車採用新穎流線之造型設計，車頭傾斜20度以呈現流線美感，同時加大車窗面積以擴大乘客視野，展現亮麗開闊之視覺效果，未來車廂內外顏色將配合全線公共藝術色彩計畫作整體之設計，以打造時尚美觀之都會捷運系統。車廂內部具備寬敞舒適之乘車空間及人性化之內裝設施，座椅採縱向配置以保持車廂通道最大淨空供乘客站立及通行，其通道寬度至少1.1m寬，每節車廂設置約25個座位，並備有輪椅區及博愛座供行動不便乘客使用，同時於車門走道、車輛前後端及天花板等區域佈設多樣化扶手供站立乘客使用。此外，車內規劃有專用行李儲放區以供旅客放置大件隨身行李，而每組車門上方皆設有「LED旅客資訊顯示器（每車6具）」以播放列車到站資訊，且於車門旁設有緊急對講機可供乘客於緊急狀況時與行控中心連繫尋求協助，另於車廂天花板安裝有CCTV閉路電視攝影機及火警偵煙器以提升乘車及營運安全性，藉由以上各項人性化車廂設施，將可提供旅客安全、舒適、溫馨之乘車環境。
列車車廂為可連通式設計，類似高運量列車於各節車廂間設有車間走道連通，方便乘客於車廂間移動及通行。列車採4車固定編組方式營運（圖3），不論尖、離峰時段均維持相同編組，車輛尺寸（長x寬x高）約為17m-x-2.65m-x-3.6m，列車總長約68m，每列車載客量約650人，最小發車班距90秒，系統每小時單方向運量最高可達26,000人次。
本路線列車採用無人駕駛方式操作，透過應用「無線通訊式列車控制（CBTC）」技術之自動列車控制（ATC）號誌系統及行控中心之監控達成列車之全自動化操作，列車號誌系統具有「自動列車操作（ATO）」、「自動列車保護（ATP）」，以及「自動列車監督（ATS）」之功能。
除使用先進之CBTC號誌技術以實現無人化操作外，環狀線車輛本身亦擁有現代捷運電聯車所具備之典型設計理念及技術，例如，車體結構採用輕量化鋁合金材質及FRP複合材料（車頭部分）以減輕車重及節能、推進馬達使用具變頻變壓（VVVF）控制技術之AC交流感應馬達、煞車系統具備再生式電力煞車功能、空調系統採用環保冷媒並可維持舒適之車廂溫度環境、車門系統採電力驅動具備簡單可靠之特色，列車管理系統具備網路化控制及故障監控功能，車廂照明系統使用新式T5型省電燈管，車輪具有內建減振環之減振式車輪可降低列車行駛振動及噪音，轉向架次懸吊系統採用空氣彈簧可維持車廂地板與月台等高以利乘客上下車，車頭裝設障礙物偵測器可偵測軌道異物以確保行車安全等。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
-環狀線第一階段（CF610）17列
-南機廠
-大坪林－新北產業園區
高運量列車
高運量系統列車內的到站資訊顯示器
開門指示燈
三輛一組，兩組共六輛為一列，極少數是單組三輛一列。
單輛列車長23.5公尺，寬3.2公尺，高3.6公尺，每輛車每側有4組門。
使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。
搭載自動列車運轉裝置，並配有駕駛員監控列車狀況，正常情況下每位駕駛在線上不會以手動駕駛，除了一個月一次的復習。
編成方式
一般每組的組合方式為DM1-T-M2，兩組六輛就組合為DM1-T-M2+M2-T-DM1，因此若013與014此二編組以一列行駛，列車的編號將會這樣排列：1013-2013-3013+3014-2014-1014。但設計成單組三輛運行的列車（像是1399-2399-3399）則為DM1-T-DM2。
列車型式
目前台北捷運的列車型式名稱，是來自於同一型列車的各標案中，取一個號碼來代表，如以CH321標為名的321型，這在同好間常稱為C321型（可能是因為用來取名的標案都是C開頭，然而捷運單位的官方及員工均不會使用，某種程度上算是冗稱，且已經不可考據；捷運局曾在年表上誤用C301型的名稱）、21型（省略同樣是3的開頭）或100型（來自於列車編號）；例外是371一型列車的數量超出列車編號的數量上限，雖然是同一型號但是拆成2組列車編號。
列車編號
有四位數，由左至右：
第一位是車輛種類：1為動力駕駛車（DM1）、2為拖車（T）、3為動力車（M2）或是單組三輛列車的動力駕駛車（DM2）。
第二位是車輛型式：0為301型；1為321型；2為341型；3、4為371型；5為381型。
第三、四位為編組號碼。
為方便說明，以下的編組號碼皆只列出後三位數。
主條目：台北捷運301型電聯車
301型電車內的美國聯合鐵路機車集團銘板。
301型為台北捷運高運量系統第一波採購的電聯車，由日本川崎重工—美國聯合鐵路機車集團URC[5]製造。共有44組（22列）合計132輛。本型列車分配於北投機廠，行駛淡水線、新店線。
301型顧及北台灣潮溼的氣候，採具備抗侵蝕的不鏽鋼車身，車廂設計成車身兩側上半部為向內傾斜，不僅能配合隧道口徑，還可防止列車車門因故障而無預期開啟，讓旅客與門邊保有至少一步的距離。車門則採用堅固易維修的1500毫米寬的外側滑動式車門，門機採用氣動方式驅動。由於空調系統採用分離式，主機設於車下，循環機與蒸發器藏於車頂與天花板間的夾層。駕駛車車端面板以FRP材質製造，並於面板下方設有防爬裝置，避免車廂於發生追撞、相撞時產生堆疊現象。
2011年，本型車陸續翻新內裝，將車內木色地板翻新成白色、並裝設監視系統和火警偵測系統、包括321型在內的後續車型每車車門兩旁皆有增設扶手。
2012年，更新列車車載通訊系統，翻新「車頭目的地」、「車側目的地」、「車內到站顯示器（可顯示時間及列車到站開門方向）」及「緊急對講機」，並在列車頭、尾車廂的輪椅區增設身障旅客專用對講機。
2013年，本型列車陸續進行推進系統重置更新，從原廠VVVF-GTO更新為加拿大龐巴迪製造的VVVF-IGBT組件作業，後來因為經費不足，僅前11列（001～022）車組完成，其中013／014在更新旅客資訊系統同時，已將推進系統重置更新。而在重置更新過程中，曾屢次發生運作異常、故障，甚至必須將推進系統對調等情況。
009／010中央立柱裝有橘色橡膠套。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
001～014-1992年
淡水線（CT301）22列
-北投機廠
-淡水
-新店
-北投－象山-
015～040-1993年-
041～044-1993年
（美國1994年）-
321型
主條目：台北捷運321型電聯車
321型由德國西門子製造。共有72組（36列）合計216輛。行駛南港線、板橋線、土城線。
生產過程中由於廠商未履行合約，車體材質強度一度不符合製造規範，導致列車接受側撞測試時出現永久變形。之後西門子追加材料以提高耐撞強度，使得321型出廠後較301型來得重，而車身稜角亦較為方正，反光較無其他車型明顯。車頭端面部分，FRP面板底色為全白色，有別於川崎301型、371型所採之灰色。開門指示燈也由301型的圓形改為方形。
321型推進系統為原廠的VVVF-GTO。
部分列車有裝設的扶手，131／132中央立柱裝有橘色橡膠套。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
101～116-1998年
-中和線（CC361）8列
-新店線（CH321）11列
-南港線（CN331）17列
-土城機廠
-南港展覽館－永寧
-南港展覽館－亞東醫院-
117～138
-南港機廠
139～172-1999年-
341型
341型列車車內行車指示燈
341型由德國西門子製造，2004年9月至11月陸續交付台北市政府捷運工程局，為了土城線開通而引進作為增備用車輛。共有12組（6列）合計36輛。
有別於一般由台北市政府捷運工程局統一招標，而是由包商直接向原廠採購，成本也因此比台北市政府捷運工程局招標採購的西門子電聯車高出約五成。
341型外與321型大致相同，除動力馬達的聲音不相同外，車身較容易反光、車廂連結風擋首次採用金屬蛇腹型、車側開門指示燈同為正方形，使用出廠為燈泡、車頭的逃生門外框線條較粗，目的地顯示器的字體較大。
341型推進系統為原廠的VVVF-IGBT。
209／210中央立柱裝有橘色橡膠套。
擁有列車：
編號
製造年份
採購數量
配置
營運路線
201～212-2003年
-土城線（CP341）6列
-土城機廠
-南港展覽館－永寧
-南港展覽館－亞東醫院
371型
371型列車（第一代）（第二代）
371型車廂內的台北市政府捷運工程局財產條碼標籤、川崎重工與台灣車輛銘板
371型車廂內的行李架
371型由日本川崎重工製造，台北市政府捷運工程局於2004年招標的列車，為了後續路線及增備需求而引進。共有107組（53.5列）合計321輛。
前159輛在川崎重工的兵庫工廠製造，剩餘162輛則在扶植台灣軌道工業的政策下與台灣車輛合作製造[6]。301～338（19列）行駛淡水線、新店線、小南門支線；397～399（1.5列）行駛小碧潭支線、新北投支線，分配新店機廠、北投機廠。401～466（33列）行駛蘆洲線、新莊線、中和線，分配蘆洲機廠、新莊機廠。
本型車與其他高運量列車主要差別在於列車的頭尾車廂，除將「非」字型坐椅（混合式坐椅）改為「一」字型外，在第1、2車門與第3、4車門間，原本371型3系列車並沒有設置任何座椅，而是設置單一車廂12組行李架，以增加立位和行李放置空間，後來371型3系列車已將第1、2車門及第3、4車門間的4組行李架拆除減少至8組，改設置3人座的座椅，座位從22個增加到34個。而駕駛室隔間牆端也未設置座椅，兩側皆作為輪椅區。本車型首次將博愛座改成深藍色，和一般座位區隔。
421／422中央立柱裝有橘色橡膠套。
另外，371型在某些設備部分也有所改進，車門由氣動式改為電動式、部分燈號改採用LED、加裝監視系統、緊急開門旋鈕可同時打開同側4個車廂門。本車型由於合約規定，採購時已全部裝設車側目的地顯示器和其他顯示設備。
371型推進系統為日本三菱VVVF-IGBT
本型列車TAA001標（301～330；401～418）的產權標籤有別於之前的列車標示「台北市政府捷運工程局」，而是「台北捷運公司自有財產」，因為其屬於台北捷運公司委託捷運局購買的增備車輛[7]。
399車組2009年1月改裝為溫泉彩繪列車，2009年10月9日起固定行駛新北投支線。
擁有列車：
編號
製造年份
合作廠商
採購數量
配置
營運路線
301～338-2005～2007年
-（301／302－2005年）
-（303～326－2006年）
-（327～338－2007年）-川重-台北捷運公司增備（TAA001）24列
-南港線東延段（CE631）4列
-蘆洲線（CL601）4列
-新莊線（CK371）20列
-新店機廠
-淡水
-新店
-西門－台電大樓
401～418-2009年-台車
-蘆洲機廠-
-蘆洲－南勢角
-迴龍－南勢角-
419～430-2008年-川重
-蘆洲機廠-
-蘆洲－南勢角
-迴龍－南勢角-
431～466-2009年
-（431／432－2008年）-台車
-蘆洲機廠-
-蘆洲－南勢角
-迴龍－南勢角
397～398-2006年（397－2005年）-川重
-小碧潭支線（CH321A）1.5列
-新店機廠
-七張－小碧潭
-北投－新北投
399
北投機廠
-北投－新北投
381型列車
381型車廂內的川崎重工與台灣車輛銘板
381型車廂內的旅客資訊顯示器
381型由日本川崎重工製造，2007年台北市政府捷運工程局配合信義線及松山線行駛採購。共有48組（24列）合計144輛。48輛在川崎重工的兵庫工廠製造，剩餘96輛在台灣軌道工業的政策下與台灣車輛合作製造[8][9]。-本型車剛開始只有標案名稱，未有正式名稱。後來列車產權移交給台北市政府捷運工程局後，才正式命名為381型。
與其他高運量列車最大差異在於車頭外觀採用整合擋風玻璃、緊急逃生門、頭尾燈的圓滑流線感的設計，並增加車體下緣護裙板，車廂連結風檔採用金屬蛇腹型與321、341型德國西門子相同[10]。在機電設計上均與前代371型列車相同為日本三菱VVVF-IGBT，且有一半以上零件可與371型列車共同使用，本型車屬於371型的後續增備車輛，並非全新車型[來源請求]。
車廂內監視系統數量由2組增加至4組、滅火器改收納在新設計的置放箱或有蓋凹槽、中央立柱扶手採三叉式設計，上方空間則設計環狀扶手，車門扶手改為圓弧型。車廂間走道採用與高雄捷運列車相同的圓弧造型設計。並首度在各車廂增設6台（單側3台）旅客資訊顯示器（VPIS），播放捷運搭乘須知與廣告等資訊，並以跑馬燈輔以顯示轉乘資訊。
另外，頭、尾兩車駕駛室後方的輪椅區，各增設一張輪椅旅客隨行人士專用折疊座椅。在第1、2與第3、4車門原有8組行李架、車窗有黏貼自行車圖案的貼紙，正式營運後，後來拆除4組減少至4組，改設置4人座的座椅，座位從23個增加到39個，並加裝扶桿及半圓環狀扶手與座位區隔，可提供立位旅客扶握或置放大件行李，而自行車圖案的貼紙亦已撤下[11]。
在運抵北投機廠初期，依據合約規定，日商川崎重工派駐機廠人員仍要進行一連串相關的靜態、動態測試，以期列車穩定度能達到台北捷運主線正常運行水準，故列車產權仍屬川崎重工所有（駕駛室張貼「禁止拍照、攝影、擅自開啟電源與電池」的告示），期間有列車因為北投機廠股道無法容納，而先移至土城機廠暫時儲放之情形。待日方列車測試完竣符合正線運行水準後，才交車給台北市政府捷運工程局，最後再由台北捷運公司完成點交作業取得上線載客行駛許可。列車點交後再利用夜間離峰時段進行主線動態運轉及比照一般班次進行各捷運車站停靠，但不開車門的實地測試，為正式上線載客行駛作準備。
已經營運列車：
編號
製造年份
合作廠商
採購數量
配置
營運路線
501～514-2010年
-川重
-信義線（CR381）13列
-北投機廠
-淡水
-新店
-北投－象山
-西門－台電大樓-
515～526-2011年
-台車-
527～546-2011年-台車
-松山線（CG391）10列
尚未營運列車：
編號
製造年份
合作廠商
採購數量
配置
營運路線
547／548-2012年
-台車
-信義線東延段增備（CR381A）1列[12]
北投機廠
尚未製造：
編號
製造年份
合作廠商
採購數量
配置
營運路線
車號未明-尚未製造
-尚未製造
-土城線延伸頂埔段增備（CD311A）1列-
參考資料
1.文湖線（原木柵內湖線）雖然平常不需要駕駛員，但木柵線通車初期曾配置有隨車員，颱風警報期間也曾派員駕駛，而自2009年7月11日起，因新系統未能穩定，長期派遣隨車員至今。
2.馬特拉電聯車改裝-驗證未過-上線又跳票
3.YouTube---市府：木柵內湖線將統一為龐巴迪系統
4.關於龐巴迪電車的資訊，請參考-[1][2]-及-[3]。
5.（Union-Rail-Car-Patrnership）川崎重工在美國購併成立的鐵路車輛工廠
6.1st-train-TOPIC(【台灣】台北地下鐵甲種輸送）（日文）
7.http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1306030602201
8.臺北捷運報導-第260期---捷運信義線、松山線電聯車
9.川重產品介紹（日文）
10.台北市政府捷運工程局-─-990525信義松山線電聯車運扺北投機廠及完成吊裝
11.YouTube---台北捷運CR381標信義線捷運電聯車到基隆港卸載作業
12.臺北捷運市政府工程局機電系統工程處---台北都會區大眾捷運系統路網中，各路線所採購之列車數為何？
外部連結
臺北捷運C381型高運量電聯車
-維基共享資源中相關的多媒體資源：台北捷運列車
-
台北捷運車輛
現役車輛
棕線
-
文山線
VAL256型、BT370型
內湖線
VAL256型、BT370型
紅線
淡水線
301型、371型、381型
信義線
301型、381型
橘線
中和線
371型
新莊線
371型
蘆洲線
371型
綠線
新店線
301型、371型、381型
小南門線
371型、381型
小碧潭線
371型
藍線
南港線
321型、341型
板橋線
321型、341型
土城線
321型、341型
-
分類：台北捷運
台灣電聯車
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E
台鐵EMU100型電聯車
台鐵EMU1200型電聯車
台鐵EMU200型電聯車
台鐵EMU300型電聯車
台鐵EMU400型電聯車
台鐵EMU500型電聯車
-
E-續
台鐵EMU600型電聯車
台鐵EMU700型電聯車
台鐵EMU800型電聯車
T
台鐵TEMU1000型電聯車
台鐵TEMU2000型電聯車
台
台北捷運301型電聯車
-
台-續
台北捷運321型電聯車
台北捷運VAL256型電聯車
台北捷運列車
台灣高速鐵路700T型電聯車
臺
臺鐵電聯車
高
高雄捷運列車
45.高雄捷運列車和台北捷運有什麼不同？
高雄捷運列車
高雄捷運的列車皆為動力分散式的電聯車，分為重軌（高運量）以及輕軌兩種不同系統，但並未以車型編號做為區分，以下分別陳述。
目錄
1-高運量列車
1.1-編成方式
2-輕軌列車
3-參考資料
4-外部連結
高運量列車
主條目：高雄捷運高運量電聯車
在奧地利原廠試行的高捷高運量電聯車
重軌高運量電聯車為高雄捷運最早營運的列車類型，採第三軌供電方式推進，全線使用鋼輪鋼軌，駛於1,435公釐之標準軌。高運量電聯車由德國西門子公司奧地利廠組裝製造，自2005年10月起陸續交車，共計126輛捷運車廂。本型列車分配於南機廠、北機廠及大寮機廠，行駛紅線、橘線。
車體及車門材質皆為不鏽鋼，製造中大量採用機器人焊接，使用壽命規格為30年，可耐海島型潮濕氣候，目標為在長期營運下保持車體美觀。車輛配色為綠白色系[1]，座椅配置為長條型相親座，材質為霧面塑膠，位於兩側車門中央的立柱採用三叉式，分出三道支柱，可方便站立乘客抓握，手拉環則為軟質橡膠，也與台北捷運的硬質塑膠有所不同。
營運初期以三輛一組為一列，未來可擴充至兩組一列。營運初期囿於捷運高雄車站為臨時站體（車站待由鐵改局高雄專案共構），月台僅可容納三節車廂，故紅線列車目前只能以一組三節之編制營運，橘線列車則因考慮運量，目前為一組三節之編制[2][3]。
單輛列車長21.945公尺（DM-Car車）、21.560公尺（T-Car車），寬：3.150公尺，高：3.6公尺，總長（一組三節）為65.450公尺，每輛車每側有4組門。
搭載自動列車運轉裝置，並配有駕駛員監控列車狀況，正常情況下每位駕駛在線上不會以手動駕駛。
編成方式
形式
1100型（單號）
(DM1)-2100型（單號）
(T)-1100型（雙號）
(DM2)-
機器配置
VVVF-BT,CP-
車內設備
[車]-
車輛編號-1101-:-1183-2101:-2183-1102:-1184-
範例DM---動力車
T---中間車
-
未來編組
1101-2101-3101-3102-2102-1102
：
1183-2183-3183-3184-2184-1184
列車編號
有四位數，由左至右：
第一位是車輛種類：1為動力駕駛車（DM）、2為拖車（T），未來兩組一列將視營運狀況擴充而出現3。
第二位是車輛型式：1為目前的單一車型。
第三、四位為編組號碼，因未來為兩組一列，所以DM1及T為奇數，M2為偶數。
輕軌列車
主條目：高雄捷運輕軌電聯車
參考資料
1.http://taiwanpedia.culture.tw/web/content?ID=23518
2.高雄市政府捷運工程局.-關鍵八年：高雄捷運夢想的實現.-2006.11.-ISBN-978-986-00-6867-2.
3.高雄市政府捷運工程局.-雄心：高雄捷運真情故事.-2008.1.-ISBN-978-986-01-2173-5.
-
http://satanstw.pixnet.net/blog/post/15684023
在高雄捷運（以下簡稱高捷）紅線開始全線營運後（事實上還有兩個站尚未加入營運），網路上出現了許多讚美文章，有的更是直接挑明了說比台北捷運（以下簡稱北捷）好很多。
這些比較文章最後幾乎都是總結到這是謝前市長的政績，然後要求總統選舉時要支持謝長廷先生。
不過，我必須很遺憾地說，這些文章的參考價值幾乎都不高－或者說，隔靴搔癢，而且最慘的是還搔不到癢處，看不到什麼實質的內容。
也許會有人很不服氣地問我憑什麼這麼說。其實很簡單。讚美文章多半都是說高捷很漂亮－車子很漂亮，車站很漂亮，設備很漂亮。然後呢？除了漂亮之外，高捷還有什麼可以稱讚的？
至於那些認為高捷比北捷好的選舉文，我第一個疑問就是：這些人真的有兩邊都搭乘過，兩邊都很仔細地比較過嗎？很可惜的，看了他們的文章後，我很肯定，沒有。就算都坐過，也一定只是隨便看看隨便比較而已。所以沒真正搭過比較過或根本沒用心注意觀察，卻能比較出誰好誰差，這種文章能信才有鬼。
既然這樣，那撒旦就自己搭乘看看，好好地從乘客的角度去詳細比較看看兩者到底有什麼特色與優劣點，而非只是空泛的漂亮，或是與想像比較。
大家都說高捷漂亮，那我就先從這點開始比。先看一些圖片吧！
沒錯，單論漂亮，不論在列車外型與內裝、車站設備、出口造型等等，高捷幾乎一面倒地勝過北捷。當然，這是應該的，同時也是北捷先天比較不足之處。當然我不是當初北捷興建時的參與者，但台北市內人多地狹，路寬有限，想要設置寬一點的出口有時都滿困難的，想在造型上變花樣恐怕也變不出什麼把戲來。高捷這一點就勝過北捷多多，整條紅線所經之處絕大部份都是高雄最寬的路，出口處往往以改變路寬與人行道整合的方式湊出足夠的寬度來興建，因此要做設計的話也比較好揮灑－當然啦，事實上北捷當初興建各站出口時，應該也沒想到要做美化設計，因此每個站出口看起來都差不多，不像高捷，不同站的出口往往都不一樣，有時候連同一個站的不同出口也不一樣，因此高捷這部份的確遠勝過北捷。
在高架站體部份，高捷也比較用心去設計。雖然各高架站外型同中有異－風格一致但表現手法不同，整體來說比較有特色。北捷則是除了劍潭站與北投站外，其餘各站幾乎都一樣，不免單調許多。
車站設備方面，老實說，除非真的做得很爛，要不然新蓋好的居然還比使用好幾年了的差，那也不必出來混了吧？不過還是要來詳細比一下。
由於我是在免費搭乘期間乘坐，自動售票機與通行閘門都未開始使用，因此只能評論外觀，無法評論實地上操作起來好不好用、速度快不快、感應靈不靈敏。就外觀來說，別的不提，單看這麼新的機器，感覺就很好。尤其是通行閘門的螢幕給人感覺就覺得很有現代感（不過這點北捷的新通行閘門也不輸高捷啦）。單程票也是用投幣的，跟北捷一樣。（我一直不懂投幣跟卡片有什麼差別？）
高捷的服務處乍看之下跟北捷的幾乎一樣，如果只看這裡，恐怕會搞不清楚自己身在高捷還是北捷。至於服務人員，還沒什麼機會讓他們服務，所以不知道用起來服務態度與專業如何。至於廁所，整體說來也比北捷廁所來得有設計感一點，比較像百貨公司的樣子。我沒敢在廁所裡多待，怕被當成變態，所以沒有摸一下廁所隔間與門的材質，不曉得是什麼做的。北捷的廁所隔間與門是用不鏽鋼之類的鋼材，比較沒特色，但看起來堅固耐用程度應該比高捷好些。
在出站標示方面，高捷算是標示得滿清楚了，當然這點北捷並不輸給高捷。高捷因為目前只有單線，加上接駁公車路線目前也還不算多，因此高捷似乎只打算在站內張貼轉乘訊息，好像還沒作成小手冊之類的提供民眾自由索取。這點我記得北捷就有做成相關資料免費提供民眾索取，高捷不妨考慮跟進。
月台門的設置主要還是為了民眾安全與保障列車行駛不受民眾誤入、擅闖軌道的影響，這點高捷學到北捷的教訓，將所有地下車站都設置了月台門，當然是勝過北捷。至於排隊的指引標示，就跟北捷一樣。但北捷的門比較寬，高捷的比較窄，這種情況下分兩邊排隊會影響到民眾進出時的順暢度，也許改成單邊排隊會比較好。
緊急對講機的設置感覺上高捷比北捷來得密集些。以高捷橋頭火車站來說，大約兩根柱子就有一具，北捷印象中沒這麼密集。至於升降電梯，設備上高捷北捷都差不多，但高捷的速度太快，感覺上像是給一般人用的，而非給老弱殘障人士用的。
仗著高雄的「地利」，讓高捷的出口除了可以設計得較寬、較美觀外，也可以配合設計停車場。除了小港站有這麼大的停車場外，像後驛站、巨蛋站等等也都有特別規劃出來的機車停車格，這點看在北捷眼裡，應該是會很羨慕才對。不過為了這點，常常把原本美麗的林蔭大道（如博愛路在十全路到同盟路這段）給拆除，算是可惜之處。
另外，高捷在列車進入月台前會響起警示音，而非如北捷是以月台邊的警示燈閃動來警示。這一點我是有點不解，因為就我親身體驗，在排隊時，月台警示燈閃動的話比較適合。當然不是說警示音不好，而是警示音會讓人搞不清楚到底是哪邊的列車將進站，會讓乘客產生錯亂感覺，似乎不太適合。月台門上面的燈並不是警示燈，而是月台門打開時才會亮起，有點沒意義，還不如改成列車進站警示燈比較有用些。（橋頭火車站有類似北捷的那種列車進站警示燈，但不曉得為什麼並沒作用）
還有，高捷不管是月台或是車站其他地方，基本上照明都很亮，但....會不會太亮了點？由於高捷的地板、牆壁、天花板等等幾乎都是選擇白色或偏白的色系，反射光源的能力很強，因此讓站內顯得格外明亮。這種狀況下，是不是有必要設置這麼多日光燈，我個人認為可以再檢討。不然就是將牆面、地板改成暗一點的顏色，可以讓反射少一點，另外也還有別的好處（後文會提到）。
在站內廣播的部份，不知道是我運氣太好還是怎樣，遇到了兩次廣播的問題。一次是廣播到某一段尚未完，忽然就沒了；一次是沒有前半段，忽然就跳出後半段來。我在想這應該不是播音器材的問題，應該是擴音器的問題。但在不同的兩個站（其中一個還是指標性的中央公園站），都遇到這樣的問題，恐怕得再檢查一下線路或擴音器了。音量方面還算可以，不會太小或過大。
至於上下層面的通道，大致上高捷都比北捷寬一些，這點當然越大越好，有利於短時間內讓更多乘客通過。手扶梯的速度也還可以接受，不至於太快或太慢。
北捷幾個轉車站（特別是台北車站）常為人詬病的動線問題，目前在高捷還沒有相同狀況，這當然是因為唯一的轉車站美麗島站還沒啟用的關係，因此這一項尚無法比較。我很期待到時候看看美麗島站的動線規劃，如果設計得好，也許可以給北捷一些改進參考。
列車在關門時的警示音方面，雖然高捷與北捷都一樣採用比較高頻的短促音，但高捷的警示音間隔比北捷來得長一點，感覺上比較沒那麼急迫，比較不令人緊張。插個題外話。北捷南勢角線四站已經試用不知道有沒有三年了的音樂關門警示音，到現在都還在試用，也不知道到底要不要推廣到其他路線去，會不會太誇張了點？
好了，現在要來講關於高捷車站缺點中我最不能接受的兩點了。
看到上面兩張照片了吧？左圖是我在忘了於凹子底站還是巨蛋站看到的垃圾桶。不知道為什麼，我只有在這邊看到設置了垃圾桶，其他站不知道是真的沒設，還是都設置在我不會經過的地方，所以沒看到。但就算以我看到的垃圾桶來說，我真的嚇到了－居然這麼原始！到底是高捷還沒買，還是為了省錢才用這樣的垃圾桶，不得而知。但我真的、真的很不能接受一個花了大錢的建設，居然用這樣的垃圾桶，而且竟然沒有標示一般垃圾、資源回收！真的很誇張！
右圖則是另一項讓我很不能接受的狀況，就是地板太髒。這個現象在我進出過的各站都一樣，原因就是我之前提到的，地板用的是偏白色系的地磚，導致只要有一點點髒就會很明顯。我甚至在某站（忘了哪站了）看到地板上兩條烏黑的清潔用推車的輪子痕跡橫過大半個出口走道，令我感到很不可思議。這不是個剛開放沒幾天的捷運嗎？為什麼會這麼髒？雖然北捷的地板也沒多乾淨，但至少北捷很聰明地用偏黃、偏灰的色調，讓地板即使有點髒，「看起來也不那麼明顯、礙眼」。這一點真的不能不說，高捷比不上北捷了。
另外，高捷營運時間是早上六點到晚上11點，比北捷早一小時收班。我是建議如果未來營運狀況上軌道了，可以比照北捷將營運時間延到半夜12點。畢竟高雄有許多商業場所與活動都是到晚上十點，只有一個小時的緩衝時間就收班的話，可能會影響到下班的人及消費者的搭乘意願。
列車外型方面，高捷列車的確也比北捷列車來得有設計感。北捷列車看起來比較方正，但感覺上也比較像火車的電聯車一點。高捷則有些弧形，兩側也略向內傾斜，造型上比較好看。
雖然我沒有高捷、北捷列車的車體資料，但依照我的判斷，高捷的車廂比北捷來得短一點、車廂內部的可使用寬度也比北捷窄一點。先假設兩者都是使用標準軌，因此車廂的外緣寬度應該一樣。但高捷車廂內裝部份可能是為了隔音或其他理由，內壁看起來比北捷來得厚，因此車廂內的走道顯得比北捷略微狹窄一點，我想這也是為什麼高捷的座位分布不採北捷的方式之故。畢竟如果採用北捷的座位分布，那麼很可能兩側座位突出於走道的部份將會過於狹窄，造成民眾通行站立不便。
高捷的車廂比北捷來得短，我手上沒有數字可以比較，只能用觀察所得來間接證明。首先，高捷、北捷都是四個門，但高捷的門顯然比北捷來得窄一些。此外，門與門之間，高捷設七個座位，北捷則是八個（假設座位寬都一樣－即使不一樣差距也很小）。還有，高捷車廂最靠邊的門與車頭／連接道之間是沒有其他空間、座位的，但北捷有。由上述三個理由可以知道，北捷的車廂長度比較長。
上面兩個分析好像沒什麼意義，但在後文會用到。
車廂內提供站立乘客抓握的部份，大致上來說高捷比北捷體貼些。例如車門進來的那一根立桿，高捷就很體貼地一分為三，讓人多時可以有地方抓握，免除了北捷在人多時整根桿子都被使用無處可抓的窘境。
高捷有個設計上與北捷的不同處，就是高捷滿喜歡採用弧形設計的。例如車頂、車站出口，以及把手、握桿等地方。當然，只要無損於使用者的方便，設計成弧形的確是比較美觀，這點與北捷只注意使用方便就不一樣。
在高捷剛開始全線開放營運後沒多久，就有新聞報導說，有很多人誤觸緊急對講機的按鈕。我看到報導時其實很疑惑，心想應該不會有這麼多白目小孩去按看看吧？結果親自看到後，心中的疑團終於打破。我必須說，扣除白目人亂按的狀況，這其實應該要怪高捷公司設計時考慮不周才對。為什麼呢？因為蓋在按鈕上的那片保護用壓克力太薄，加上按鈕深度設計得太淺，位置又太低，因此只要人一多，擠在對講機旁的人很可能會在不小心、未留意的情況下被隨身物品誤觸了。這個狀況或許加上個掀開式或可移動的蓋子蓋在按鈕上可以減低誤觸的機會，就看高捷願不願意處理了。
高捷在車門上方的設置與北捷有較大的不同。第一，為了避免北捷的路線圖因為空間不足導致字體很小的缺點，因此高捷犧牲了一側的LED訊息顯示器，變成一側是路線圖，一側有LED。另一點不同的是，北捷有下個車站開啟哪邊車門的提示燈，但高捷沒有，改以司機廣播來提示。這兩個改變的好壞見仁見智，但在人多的時候，兩側都看得到LED訊息應該是對乘客比較方便的。
在車門開啟方向的部份，我倒是比較有意見。不是說廣播提示方式不好，而是這種提示法反而容易讓乘客迷惑。高捷紅線大部分車站都是單一月台，只有少數月台是兩個。這種情況下，通常都是開啟左方車門，因此司機只有在下一站是兩個月台時才會廣播：本列車下一站將開啟右方車門（例如世運站）。但問題是，我因為存了心在觀察，所以很快就知道司機所謂的左右方是以面對車頭的方向來判定，但有多少乘客會注意這點？一聽到司機說右方，第一個反應就是以自己的右方來判斷吧！因此我認為如果還要維持用廣播提醒的方式，那麼也許話述上需要再做些改變，讓乘客一聽就知道是哪一邊，而不會心生迷惑，搞不清楚到底是那個門將打開。
如果以博愛座設置數目的多寡來衡量對老弱婦孺的友善度，那麼高捷顯然不及北捷：1/7比2/8。高捷一排七個座位只有一個博愛座，北捷一排八個座位有兩個。另外，高捷的博愛座標示顯然比北捷來的小一些，而且座位沒有特別顏色。這一點雖說不上是缺點，但不可否認的，北捷的博愛座顏色與普通座位不同，的確有提醒乘客「這是博愛座」的功用，也許高捷也可以參考看看。
此外，車廂裡冷氣偏冷，如果是沒什麼人的狀況也就算了，但在八九成滿的狀況下還讓人覺得冷（我還穿著運動外套哩！），我就覺得不太適合。座位上方似乎有冷氣口，冷氣直接吹向乘客頭部，這一點也相當不好，一定會有人因此頭痛的。
還有，不管是錄音的廣播或是司機的廣播，我坐過的每一輛都太大聲，大聲到我覺得震耳的地步。這點北捷就好很多，音量上可以讓乘客聽得到，同時又不會太吵。
搭過北捷的人應該都知道，每個車廂的側面會有顯示這列列車是什麼線的LED顯示器，但高捷沒有。我想是因為，高捷目前就只有紅線，沒有坐錯線的問題，因此沒有設置這個顯示器。但當路線越來越多時，乘客坐錯路線的狀況恐怕很難避免，因此未來最好還是考慮加裝會比較好。
至於手機通訊這方面，我不太理解。在高捷的地下軌道中，手機是斷訊的。當然一定有人會說，北捷一開始也是這樣。但這就是問題所在，既然已經有前例了，為什麼高捷竟然沒改進，居然還是跟北捷剛通車時一樣？難道只是為了急著通車營運，所以對這種「枝微末節」視若無睹？
就列車舒適度來說，高捷就勝過北捷。雖說在高速行駛時高捷北捷列車的搖晃度差不了太多，但在開／停車時就明顯有差。北捷列車開／停車時會很明顯地頓了一下，而且加／減速時也比較快，因此常讓乘客站立不穩。但這點高捷列車就好很多，雖然還是會頓那一下，但相當輕微，而且加／減速也比較慢，所以比較穩定，乘客比較不會站不穩。另外高捷列車在駛過轉徹器時也比較穩，北捷明顯的有比較大的震盪，這點應該與避震器好壞有關。
在列車安靜度來說，高捷也勝過北捷。其實如果站在車廂外，兩者的噪音以肉耳是分不太出來誰比較吵的，但在車廂內部的話，很明顯的就是高捷勝出。這一點以我自己的猜測，就是高捷犧牲了車廂內部的寬度，將車廂內壁加厚以裝填隔音、吸音的材料，讓車廂內部得以安靜許多。這點的差異在列車轉彎時會特別明顯，北捷車廂內可以聽到很尖銳的車輪與軌道的摩擦音，高捷就小聲很多，有機會大家可以比較看看。
為什麼會拍上面這張呢？這是有個故事的。話說我搭到紅線北邊目前的終點站－橋頭火車站的時候，有一個聲音吸引了不只我，而是車廂附近所有人的注意，那就是....狗叫聲。一個年齡應該不到四十，穿著打扮都看得出很用心的女子，手上抱著一隻紅貴賓狗，那聲「汪」就是紅貴賓狗向大家打招呼的聲音。出了通行閘門後，我迫不及待的找到上面這個公告，確定了我沒記錯－不能帶寵物進入捷運。
所以，這個女人與這隻紅貴賓狗，是怎麼進入高捷的？雖然說現在還沒開始罰款，但服務人員、保全人員竟然沒一個人看到，沒人勸導嗎？這個女人難道不知道不能帶寵物進入嗎？這該不該算是高捷宣導不夠？
當然啦，帶寵物進入捷運也許不那麼常見，不過在站內喝飲料可就常見了。在車站內喝飲料吃東西這種事，北捷偶爾也會有人犯，在高捷看到兩次好像也不算什麼。只是我才搭了幾次高捷，看到的次數就抵過我坐北捷最近兩年內看到的次數，會不會太多了點？
還有，我發現高捷乘客通常都是等靠站後門打開了，要下車的人才開始往門口移動。同時如果門口那邊有不是要下車的人，也不太懂得先出去讓下車乘客下車後再進車廂這個縮短進出時間的道理。這兩點再加上之前說過的，高捷的車門比較窄，常常就看到下車、上車與門口的乘客擠在一起。這看起來影響的時間似乎不多，但若每一站都這樣的話，會對列車的準點率造成影響。而且不單是影響這一列，會連之後列車也都造成影響－除非列車間距時間夠久。
另外，我覺得高捷煞費苦心地提升車廂內的安靜度是白費了。當然我知道親朋好友一起坐捷運，聊天是必然的，在北捷也有很多人聊天。但高捷裡的人聊起天來遠非北捷的人可比，音量之大，隔著一兩個門的距離仍然清晰依舊，如在耳邊。當然，我知道不是每個人都這樣，但撒旦只不過坐了幾次高捷，遇到的機率卻幾乎是一半的時候，我不得不這樣想－加上前面三個事例，我真的認為，高雄人搭捷運的習慣，恐怕不只「還有改善的空間」，而是「還有非常大的改善空間」啊！
最後，要提一下跟比一比其實不太相關的一件事，那就是高捷的搭乘人數。高捷剛開始營運的時候，報導說首日就有20萬人搭乘，之後非假日時間一直維持著大約相同的數字，假日更攀高到超過40萬人。我真的很感到疑惑，心想：怎麼可能？因此，這次搭高捷時要好好觀察，找到支持這些數字的證據，證明報導是真的。
可是，我失敗了。我找到的，全部都是證明報導灌水（而且灌得很嚴重）的證據。
我知道高捷是以高運量來設計的，所以我一開始以為跟北捷一樣也是六節車廂。結果，雖然設計上是六節車廂，但因為高雄車站還必須等著與台鐵的高雄車站一起共構，因此目前使用的是臨時月台，只能停三節車廂，導致目前高捷紅線只能以三節車廂為一列運行。也就是說，就算高捷車廂載客量與北捷一樣，但一列只有三節，一開始就比北捷的一列車少了一半的載客量，就算拼了命的三分鐘發一班車，也不過就等於北捷六分鐘發一班車的載客量而已。但是，高捷根本就不可能在營業時間內任一時間都是這樣三分鐘一班車啊！（根據我的觀察，高捷行車間距大約是三到六分鐘一班車）
而且，前文有比較過，高捷的車廂比北捷小一些。雖然小的程度不是很大，但高捷一節車廂的載客量不可能超過北捷這是可以確定的，因此高捷也不可能靠著單節車廂載客量較高來彌補車廂數僅為北捷一半造成的載客量差距。
北捷假日時大約有110萬人次的運輸量。扣除運量小的木柵線，用100萬人次平均分配給其他四線，每一線是25萬人次。所以該知道為什麼我會說高捷的搭乘人數很不可信任了吧？在高捷目前能提供的搭乘量只有北捷一半的這種狀況下，假日的搭乘量竟然可以超過北捷一條路線十多萬人次？我實在沒辦法想像這種數字怎麼來的，難不成是連車頂都坐滿人？
此外，高捷目前還是免費期間，因此所有的通行閘門都未運作。這點很奇怪，北捷要統計乘客數可以透過通行閘門的次數來統計，那麼高捷是用什麼方式統計的？不會真的有人在通行閘門處點人頭吧？而且我也沒看到有人在點啊！
所以我強烈質疑，這個搭乘數只是高捷當局的估計而已，絕非實際搭乘人數。而高捷當局的估計方法，很明顯的若不是有重大錯誤，不然就根本只是主觀臆測下的數字，根本不能相信。
好啦，終於完成這個超級比一比了。沒想到寫著寫著，居然寫了這麼多，不但寫的人寫到頭痛，我想看的人大概也看到眼花了吧？我這邊不學數字周刊那樣弄個表格蓋著勝字的簡單比較法，改用比較詳細的描述方式來記錄比較我所觀察到的部份，希望這不只是比較，也算是提供高捷、北捷改進的方向。（前提當然是他們看得到這篇啦！）
由於觀察的部份太多，也許有疏失或記憶錯誤的部份，尚請見諒。如果你也有個人看法，也歡迎提出大家討論！
其他照片請至20080321-22高雄捷運參觀
P.S.根據友人TACO於2008.6.12告知，高捷地下段的手機已經可以通話了。
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46.台灣新幹線─高鐵的最高時速是多少？
列車的最高營運速度設定為每小時300公里
台灣高速鐵路（簡稱台灣高鐵、高鐵[2]）是台灣唯一的高速鐵路系統，全線橫貫台灣人口最密集的西部走廊，全長345公里，實際營運里程則為339公里。於2007年1月5日通車後，逐漸成為台灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為台灣軌道工業指標。目前每日南北向有128至154班次，平均日載客量目前已經達到13萬人，周末與連續假期更有每天15、16萬人的水準[3]。
系統
台灣高速鐵路採用日本新幹線系統作為總體基礎（新幹線系統首次向海外輸出）[6]，也因此其工程事業體註冊為「台灣新幹線」，並成為部分民眾對該鐵路的暱稱[7]），不過在部份細部設計以及號誌、機電系統方面則酌採歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準，全線皆以1,435公釐的標準軌佈設，與原有縱貫台灣南北的臺灣鐵路管理局路線之1,067公釐軌距不同；全線皆為交流25KV電氣化路線，路線的最小曲線半徑為6,250公尺，最大坡度為35/1000，隧道斷面面積為90平方公尺。
信號系統方面，採用相容於單線雙向運行的數位化自動行車控制系統（ATC），行車管理中心則設置於桃園站旁運務管理中心地上建築內。使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台灣高鐵700T型，其為JR東海與JR西日本共同開發的新幹線700系列車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300公里，台北至高雄南北交通的行車時間，由台鐵自強號列車最快班次的3小時47分[8]，大幅縮短為1小時36分。
票務系統方面，一般旅客於高鐵車站或旅行社通路購買到的車票採用紙質磁票，超商取票則直接於超商內列印二維條碼票證，使用智慧型手機專用應用程式訂票者，亦可直接將二維條碼傳送至該應用程式，免去實體車票取票之不便。內部員工可使用非接觸式智慧卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡，供旅客於台北－台中或台中－左營區間內搭乘兩次自由座，或於三日內無限里程與次數搭乘自由座。台灣高鐵宣佈自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡，並於2010年7月1日起開放30日內使用的回數票及無限次使用的定期票感應卡，2012年9月1日起回數票優惠使用期限由30天延長為45天。
行車控制
行車控制中心
設於桃園站旁的運務管理中心內，為高鐵營運的核心樞紐。主要任務包括監控高鐵行車狀態，負責調度營運用台灣高鐵700T型電聯車，以及設備控制、旅客資訊系統廣播與緊急狀況處理。編制如下：
主任控制員：綜合管理
北區列車控制員：台北站—新竹站段
中區列車控制員：新竹站—嘉義站段
南區列車控制員：嘉義站—左營站段
列車時刻控制員：車輛時刻控制
車輛調度控制員：營運車輛、測試車輛、維運工作車輛等行車調度
列車組員調度控制員：營運車輛上的駕駛、列車長、服勤員等列車組員調度
電力控制員：全線電力管控
旅客服務控制員：負責與列車長保持聯繫，配合旅客需要以及緊急事件處理
設備控制員：沿線設備管控
控制有使用數位列車自動控制系統。
天然災害告警系統
台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS）是以台灣高鐵行控中心為管理中樞，以密集佈設於沿線之各項偵測設備，隨時偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等狀況，並透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送警訊至列車及行控中心，使列車駕駛及組員能迅速進行各項反應措施，確保行車安全。[63]
天然災害告警系統（DWS），共分為地震偵測器、氣象偵測器以及闖入偵測器三大類：
地震偵測器
依據地表加速度之不同，告警系統設定不同等級的地震警報-，應變中心與行控中心將視實際需求，指派維修單位檢查受影響地區內的設施與結構，在確認安全無虞後，授權列車先以限制速度方式行駛，再逐次提高至正常運轉速度，目前地震偵測器共51處。
氣象偵測器
負責偵測風速、雨量以及水位。此偵測結果會將強風、豪雨及洪水等告警訊息提供行控中心研判分析，作為列車運轉速度限制的重要參考，並隨時檢討修正，採行必要的速限調整。
闖入偵測器
包括邊坡地滑偵測、落石偵測以及異物侵入的偵測。當高鐵正線地區內發生邊坡滑動、落石或異物侵入等可能影響列車營運安全時，偵測系統將自動產生告警訊號，傳送該區間所有行駛列車接收訊息，並產生相關應變作為。
車輛基地及機廠
中文名稱
總面積
長?
所在地
業務
備註
北部（汐止）基地-約64公頃-約1400公尺x500公尺
（不含拖上線隧道段）-新北市-汐止區-調車場、機務段（高鐵列車三級以下之維修任務）、工務及電務段等功能-此基地啟用時間未定，地形起伏非常大，高度由15公尺至110公尺不等，實際使用面積及邊坡保護面積約40公頃，其餘為生態用地面積。
新竹（六家）基地-約7公頃-約600公尺x120公尺-新竹縣-竹北市-工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、號誌系統等之檢查及維修營運資訊-位於頭前溪北側之河川浮覆地上，與新竹市區距離約3公里，基地未緊臨高鐵路線；距高鐵新竹車站約1.3公里，且藉側線連接。
中部（烏日）基地-約19公頃-約1000公尺x420公尺-臺中市-烏日區-調車場、工務及電務段等功能-位於大里溪匯入烏溪之河川浮覆地上，與台中市區約6公里，基地未緊臨高鐵路線；至高鐵台中站約2公里，由兩股進出，與主線立體交叉。
嘉義（太保）基地-約7公頃-約600公尺x116公尺-嘉義縣-太保市-工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、號誌系統等之檢查及維修營運資訊-位於高鐵嘉義車站北側約1.3公里、隔嘉義橋下道路緊臨高鐵主線，距嘉義市區約11公里，距水上地區約7公里，距朴子地區約9公里。
燕巢總機廠-約58公頃-約1000公尺x340~850公尺-高雄市-燕巢區-第四~五級維修，針對高鐵列車車廂內部及車體結構之大修，並對機務段換修之大組件予以整修備用，新列車之接收、組裝等設施；機廠測試線一股道，作為列車大修完成後之測試軌道。-此機廠原稱「橋頭機廠」，位於台糖南滾水農場內，目前交付台灣高鐵公司面積約35公頃。
南部（左營）基地-約39公頃-約4000公尺x110~450公尺-仁武區
左營區-工務及電務段等功能，負責有關軌道、電車線、號誌系統等之檢查及維修營運資訊-位於仁武區及左營區交界處，緊鄰高鐵左營車站，含機九整備站及部份仁梓農場及左營車站拖上線部份。
47.高鐵列車有幾節車廂？商務車廂在第幾節？
台灣高鐵700T型電聯車
概覽
原產國
日本-
製造
川崎重工業
日本車輛製造
日立製作所
數量
408
最終：612（2018年）-
車輛編號
TR01-TR51-
製造年份
2004年-2007年、2012年-2013年-
投入服務
2007年1月5日-
主要用戶
台灣高速鐵路
營運路線
台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營
衍生自
新幹線700系電聯車
技術數據
列車編組
9M3T
營運最高速度
300-km/h
設計最高速度
315-km/h
起動加速度
2.8-km/h/s
減速度
2.7-km/h/s（正常）
4.0-km/h/s（緊急）
編組載客量
989人（標準車廂923人、商務車廂66人）
編組長度
304-m
車輛長度
先頭列車：26,750-公釐
其他：24,500-mm
車輛闊度
3,380-mm
車輛高度
3,650-mm
車輛重量
45-t
編組總重量
503-t
軌距
1,435-mm
轉向架
TR-70
車體材質
鋁、鋼、碳纖維
供電制式
25,000V交流電（60Hz）
牽引電動機
三相誘導電動機
電動機功率
285kW
牽引功率
10,260kW
控制裝置
VVVF逆變器（IGBT）
制軔方式
電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統
駕駛疲勞警醒裝置、緊急自動駕駛裝置、行車設備自動檢測系統
備註
2006年好設計獎金獎
台灣高速鐵路700T型列車是台灣高速鐵路營運用的高速列車，由日本東海旅客鐵道（JR東海）與西日本旅客鐵道（JR西日本）共同開發，並由川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所參與製造。
目錄
1-簡介
2-主要規格
3-特徵
4-列車編組
5-圖片
6-參考資料
7-相關條目
8-外部連結
簡介
本列車的設計基礎來自於新幹線700系列車，不過在動力系統上同時也參考了500系列車的設計；並且特別針對台灣夏季高溫潮溼的氣候，加強車廂空調系統的冷房效率與舒適度調整。外型上則參考了台灣高速鐵路股份有限公司方面的期望加以修改，因此與700系有所差異。此外，根據統計：每1000名旅客當中，約有2名旅客是需要使用無障礙設備的身心障礙人士，因此也在第7節車廂設置4個無障礙座位。
2004年1月30日，做為主要製造廠商的川崎重工業於日本神戶的車輛工廠舉行了首組列車的出廠儀式。同年5月下旬，首組列車自神戶運抵高雄港74號碼頭。2005年1月27日，700T型列車首次開出燕巢總機廠，於台南～高雄間路段進行低速試車，由高雄大社開向高鐵台南站。同年的10月30日，試運轉時速首次達到300公里。
通車後營運初期有30組（編號為TR01～TR30）700T型列車投入營運，未來會持續增加列車數量（已經於2012年起增購4組列車），到了2018年預定將增加至51組[1]。此外，700T型列車亦於2006年入選好設計獎「Best-15」，並獲得金獎[2]。
主要規格
車型
台灣高速鐵路700T型（新幹線700系改良型）
動力型式
E.M.U.-動力分散式電聯車（每四節T-M-M-M為一單元，每列車含9節動力車廂及3節無動力車廂）
驅動系統
感應馬達驅動變頻器（VVVF）控制（IGBT）
列車編組功率10,260kW/trainset
煞車系統
電氣煞車方式：-電力再生煞車（動力車）
渦電流煞車（拖車）
轉向架
無枕樑轉向架-車輪直徑：860-公釐
軸距：2,500-公釐
變速比：2.79
集電弓
帶流線型絕緣之單臂低噪音型集電弓
安全系統
數位ATC系統
車體材質
一體成型雙層鋁合金材質
主要尺寸
車身長度：-27,000-公釐（兩端車輛）
25,000-公釐（中間車輛）
編組長度：304-米
車身寬度：3,380-公釐
車身高度：3,650-公釐（至頂板）
車身高度：4,490-公釐（至收藏時之集電弓）
空車重量
一編組約503噸
車廂平均重量
滿載狀態下約48噸
座椅配置
商務車廂為-2+2（每排四個座位）
標準車廂為-2+3（每排五個座位）
符合人體工學，可調整椅背傾斜角及可旋轉座椅方向。
座椅前後間距
商務車廂：1160-公釐、標準車廂：1040-公釐
出入口(每側)
標準車廂：2處/節、商務車廂：1處/節
旅客資訊系統
電子顯示板安裝於車廂的牆壁上，以中/英文顯示下列資訊：列車班次、目的地、停靠站、到達時間、天氣預報、目前列車速度等。
無障礙設施與育嬰室
設置於第7節車廂：-供輪椅進出的較寬車門
兩排行動不便之乘客專用坐椅
身障者用化妝室
2012年以後增購的新列車，第5節車廂設置育嬰室
-
緊急逃生
設有緊急逃生窗及攜帶式棧板和梯子
特徵
700T型列車與新幹線700系列車間的特徵差異如下：
基於台灣高速鐵路的營運需求及台北車站的月台長度，列車編組從原本的16輛為一列縮編成12輛為一列。
為了達到營運時速300公里的要求，增強了牽引馬達的輸出功率（每個牽引馬達的輸出增加了10千瓦，即由275千瓦增至285千瓦）。
因應台灣高速鐵路的隧道口增加了減壓設計，重新設計車頭，較日本700系短約1公尺，亦取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口。
由於台灣氣候比日本炎熱，因此強化了車廂內的空調效率。
車廂間的通道門原本為感應式自動門，為了避免冷氣逸散，因此改設乘客觸碰開關後才會開啟的半自動門。
供乘客出入的車門控制方式參考法國TGV之理念，列車到站後，先由司機員按下儀錶板上之「車門釋放」鍵後，列車長再操作設置於每個車門旁的控制器開啟車門，關門時則直接由列車長操作關閉。
汽笛的設計，東海道、山陽新幹線設計為腳踏板型式，台灣高速鐵路則以按鈕的型式安裝在操作台上的主控制器附近。-有單線雙向行駛的功能
列車編組
共12節車廂（989席），第6車為商務車廂（66席）、第1車到第5車及第7車到第9車為對號座（671席）、第10車到第12車為自由座（252席），自由座於特定假日時改為對號座，列車全面禁煙。
700T
←左營方向/台北（南港）方向→
車廂編號
1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12
集電弓
＜-＞
第一批
1xx-01-1xx-02-1xx-03-1xx-04-1xx-05-1xx-06-1xx-07-1xx-08-1xx-09-1xx-10-1xx-11-1xx-12-
第二批
3xx-01-3xx-02-3xx-03-3xx-04-3xx-05-3xx-06-3xx-07-3xx-08-3xx-09-3xx-10-3xx-11-3xx-12-
車廂種類
對號座-對號座-對號座-對號座-對號座-商務車廂-對號座無障礙設施-對號座-對號座-自由座-自由座-自由座
定員
63人-96人-88人-96人-83人-66人-61人-96人-88人-96人-88人-68人
動力配置
Tc-M2-MP-M1-T-M1s-MP-M2-M1-MP-M2-Tc
動力單元
單元1-單元2-單元3
Tc-：駕駛拖車（無動力）
T：拖車（無動力）
M2-：有兩組牽引變流器／逆變器的馬達車
M1-：有一組牽引變流器／逆變器的馬達車，並且附有集電裝置
MP-：有一組主變壓器的馬達車
M1s：有一組牽引變流器／逆變器的馬達車，並且該車為商務車廂
各編組製造廠的分工情形
川崎重工業-TR01：前4輛
TR02、TR05、TR07、TR09、TR11、TR13、TR14、TR16、TR18、TR21、TR22、TR25、TR28、TR30：car1~car8共8輛
TR31、TR32、TR33、TR34
日本車輛製造-TR01：中間4輛
TR03、TR06、TR10、TR17、TR20、TR24、TR26、TR29、TR30：car9~12共4輛
日立製作所-TR01：後4輛；TR04、TR08、TR12、TR15、TR19、TR23、TR27
48.什麼是傾斜式列車？有哪些優異性能？
擺式列車
ICE-T列車停靠於斯圖加特火車總站
傾斜式列車（英文Tilting-Train，或稱擺式列車、擺錘式列車、搖擺式列車、振子列車）是一種車體轉彎時可以側向擺動的列車。相較於普通列車，傾斜式列車通過一般彎道時會以較快速度行駛，可以節省行駛時間。
目錄
1-原理
2-種類
3-各國的傾斜式列車
3.1-使用慣性擺動的列車
3.2-使用加速計控制
3.3-電腦控制擺動
原理
傾斜過彎中的JR北海道283系柴聯車
推拉式的美鐵Acela特快也利用主動擺動來增加過彎時速度
當任何車輛以高速轉彎，車內的物件和乘客都會受到慣性的影響。因為車內的物件以本來慣性直線前進，與車輛轉彎後的前進方向不一致，於是產生了相對的速度變化。在鐵路列車上，引致車廂內的物件和行李傾側滑行，座位上的乘客亦會被壓向一旁，而站著的乘客更可能失去平衡跌倒。
飛機和單車能夠以較高速轉彎，因為它們在轉彎的時候都會向側面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身並不能夠傾斜。為了使到它們可以無需減速高速轉彎，高速公路及高速鐵路的路軌在彎曲處都被建成向內傾斜的弧形。這樣車內的乘客所需要的向心力便可以由重力的分量來提供。
對汽車使用的道路來說，這種傾斜非常重要。如果汽車轉彎時的速度過高，輪胎和地面的摩擦力會不足以提供夠大的向心力，導致轉彎曲率不夠大,-而偏離車道。對鐵路來說，重心高的車輛以太過高的速度駛過急彎，亦存在著翻側的可能性。將路軌建成斜的弧形亦是避免這種可能的方法。但是一般來說，當列車還未接近足以翻側的速度和急彎，乘客所感受到的不適已非常嚴重。故此大多數的鐵路設計時所考慮到的，並非避免車輛翻側，而是乘客所感的不適。
弧形路軌所需要的傾斜角是根據預計車輛經過行駛時的速度來決定。若果車速高，傾斜便要較多。部分在1960至1970年代所建成的高速線路卻出現了一個問題，適合高速客運列車行駛的傾斜角度，並不適合普通速度的客車和貨車。法國及日本的高速鐵路結果都需要建造專線，盡量減少彎曲的路線。至於其他因為多山，或者沒有空間或金錢投資建設新路線的國家，唯有採用其他方法提高鐵路的營運速度。例如英國，多數的鐵路都是早年車速甚低的時候建造。這些路線現在都變成了建築密集的地區，要重建比較困難。義大利則因為多山，路線必然多彎。這些國家於是投資發展了擺式列車。
擺式列車供乘客乘座的車體在轉彎時可以側向擺動。當車輛向左轉時，車體向左傾擺，讓重力提供足夠的向心力讓車產生向左之加速度。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由電腦控制，動力輔助的主動擺式。
早期的車體傾斜裝置可區分為：利用慣性把向心力透過連桿等機械裝置使車體自然傾斜的「自然傾斜式」（被動擺式）與利用感測器檢測向心力大小再透過電動或油壓等方式強制使車體主動傾斜的「控制形傾斜式」（主動擺式）-；前者主要是由日本於國鐵時代所研發並加以實用化，而後者主要是由歐洲方面所主導，其中又以義大利所開發的傾斜式列車最為成功與普及。
在日本，自然傾斜式的列車開始營運以後，便有許多乘客出現類似暈車或暈船的不適應感。經追查後發現其最大原因在於：自然傾斜裝置在使列車傾斜地通過曲線軌道後，恢復正位時會產生如鐘擺效應般的左右來回晃動。在了解原因後，開發者為此增加了抑制來回晃動的機構。之後又為了加強自然傾斜式列車的性能，增加了利用列車上的ATS檢知系統，預先得知前方彎曲路線的資料；使列車在進入曲線軌道前先緩緩地傾斜車體，並在通過曲線後迅速地恢復正常位的控制形自然傾斜式。此種傾斜方式於1990年代開始進入實用化，並受到民營化之後的各家JR旅客鐵道公司青睞而紛紛加以採用。
除了上述的車體傾斜控制系統，另外還有一種利用轉向架上空氣彈簧氣壓控制列車微幅傾斜的裝置。-相對於傳統的傾斜裝置，這種利用空氣彈簧內的氣體壓力改變，而使列車能微幅左右傾斜的裝置有著低成本與輕量化的好處；故也被稱為簡易型傾斜裝置。在日本，最新型的N700系新幹線也採用了這套簡易系統來提升其過彎的速度。
種類
1969年，首列擺式列車聯合飛機公司燃氣輪客車由「聯合飛機公司」（UAC，現聯合技術公司）製造，在加拿大國家鐵路和美國國鐵投入服務，一直在多倫多至蒙特婁之間行駛，直至1984年。UAC-屬被動擺式，行駛舒適程度一般，亦有不少機械毛病。
義大利的-Pendolino-（即義大利文「搖擺」之意）擺式列車最初由飛雅特(FIAT)製造，ETR401型最先在1975年投入服務。1980年代Pendolino發展出非常成功的ETR450型，在歐洲其他國都有使用。
英國在1970至80年代曾?究發展出名為Advanced-Passenger-Train（APT）的擺式列車，但由於技術原因沒有投產。最後英國將知識產權轉移給義大利的-Pendolino。
加拿大之後亦發展出LRC（Light,-Rapid,-Comfortable）擺式列車，由龐巴迪公司製造。LRC-的車輛是獨立的，由動力輔助擺動，可以跟普通非擺式的車輛混合行走。1980年首先在美國Amtrak行駛，之後在加拿大使用至今。
德國的403型擺式列車在1978年投入服務，在法蘭克福提供機場鐵路服務。之後曾嘗試在萊茵河谷使用，後來因為乘客投訴在轉彎時感到暈車不適而暫停擺動功能。
瑞士的ICN擺式列車在2000年8月開始提供服務，行走日內瓦經蘇黎世至聖嘉倫之間的路線。
早期擺式列車使用傳統的伺服馬達。因為伺服馬達未能對轉彎時產生的轉向力即時作出反應，這些些微差別引起了非常輕度的搖晃。乘客雖然不會意識到這種輕微的晃動，但仍然會感到有暈車的不適感。Pendolino-的ETR401於每輛車使用獨立的陀螺儀，這種構造亦是必然會產生少量的時間延緩。英國的APT-試圖將陀螺儀放在列車的兩端，由它們控制全車的擺動。但當時的控制技術似乎仍未成熟。
現代的擺式列車能夠透過訊號系統知道前面路軌的弧度，準確改變每一車輛的傾側。乘客已經很少會感到暈車不適。
臺灣鐵路管理局向日本日立公司採購與日本JR九州「885系」電車同型之TEMU1000型電聯車，已於2007年5月8日正式投入樹林～臺北～花蓮間做為太魯閣號營運。
日本亦有不少的擺式列車，稱為「振子列車」，除了新幹線的N700系、E5系及E6系外，都是窄軌車型。澳洲昆士蘭州的長途火車，從布里斯班至凱恩斯有混合的電氣柴油列車，而布里斯班至洛咸頓之間為電器化的窄軌擺式列車，是目前最快的窄軌鐵路。
各國的傾斜式列車
使用慣性擺動的列車
西班牙-Talgo
美國、加拿大-UAC燃氣輪客車
使用加速計控制
美國、加拿大-LRC
電腦控制擺動
德國-ICE-T/TD
瑞典-X2000（其中一列出口到中國，名為「新時速」，曾在廣深線及港穗直通車上使用）
義大利、英國、芬蘭、斯洛維尼亞-Pendolino
英國-Super-Voyager
美國-Acela
瑞士-ICN
台灣-TEMU1000（太魯閣號）、TEMU2000（普悠瑪號）
-
台鐵TEMU1000型電聯車
概覽
類型
電聯車
原產國
日本
製造
日立製作所
數量
48輛（2012年1月17日後暫時為5組40輛）
製造年份
2006年－2007年
投入服務
2007年5月8日
主要用戶
臺灣鐵路管理局
營運路線
縱貫線、宜蘭線、北迴線、台東線
產量
6列(12組)
衍生自
JR九州885系電聯車
技術數據
列車編組
4M4T
營運最高速度
130-km/h
設計最高速度
150-km/h
起動加速度
0-50km/h：1.88-km/h/s
0-130km/h：0.72-km/h/s
減速度
3.6-km/h/s（正常）
4.32-km/h/s（緊急）
載客量
駕駛拖車：36
馬達車：52
電源動力車：48
編組載客量
376
車輛長度
駕駛拖車：21,745-毫米
馬達車與電源動力車：20,000-mm
車輛闊度
2,910-mm
車輛高度
3,435-mm
軌距
1,067-mm
轉向架
傾斜軸梁式無枕梁轉向架
車體材質
鋁合金
供電制式
25,000V交流電-60Hz（高架電纜）
受流方式
單臂式集電弓
傳動方式
交-直-交
牽引電動機
鼠籠式三相非同步電動機
電動機功率
190kW
牽引功率
3,040kW（?4,075hp）-
傳動比
88/17=5.18
控制裝置
變頻器（VVVF）
（絕緣柵雙極電晶體（IGBT），脈衝寬度調變方式）-
驅動裝置
TD平行萬向接頭傳動
制軔方式
電子控制式氣軔（再生制軔並用）
安全防護系統
ATP列車自動保護系統(ERTMS/ETCS-Level1架構)
TEMU1000型是一款屬於臺灣鐵路管理局（臺鐵）的交流電中長距離用傾斜式電聯車，也是首款引進的傾斜式列車，設計源自日本JR九州885系電力動車組，2007年5月8日起以太魯閣自強號列車之名開始營運[1][2][3][4][參1]。
目錄
1-概要-1.1-引進簡史
1.2-車輛交付
1.3-後續概況
2-規格與構造-2.1-車體
2.2-客室設備
2.3-列車資訊顯示板與廣播系統
2.4-機電
2.5-轉向架與制軔
2.6-保安裝置
3-形式說明與編組方式-3.1-編組體系
3.2-編組方式
4-重大事故
5-運用方式
6-相關條目
7-備註
8-參考文獻
9-外部連結
概要
引進簡史
主條目：太魯閣列車
TEMU1000內部的禁止吸菸標籤與日立標籤
TEMU1000車廂間的日立銘板
宜蘭線、北迴線以及台東線拓寬工程陸續通車，臺鐵為了提升東部幹線的運量，在1984年至1998年陸續引進DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車，到了2002年，隨著臺鐵東部幹線的鐵路電氣化以及雙軌化陸續完工，雖然將現有的自強號柴聯車、電聯車以及推拉式自強號等車輛陸續的加入，但是到了假日卻經常一票難求，班班客滿，而臺鐵為了提升客運運量上的需求，因此臺鐵開始規劃「東線購置城際及區間客車計畫」[5][參1]。
到了2006年6月隨著連接臺北縣（現新北市）和宜蘭縣的北宜高速公路雪山隧道通車，大幅縮短公路來往臺北與宜蘭之間的行車時間；而原來的臺鐵宜蘭線，因其路線較高速公路迂迴，彎道太多，傳統鐵路車輛的運行速度將無法與高速公路競爭，直接影響臺鐵在這個區間的競爭力，載客量恐下滑。有鑑於此，臺鐵原本大力建議建造北宜直線鐵路以求大幅縮短行車時間。然而因2006年無法通過環境評估，因此暫停其規劃作業。在北宜直線鐵路能夠克服環境評估限制開工建造並正式通車前，先行引進可以高速通過彎道的傾斜式列車，以求大幅縮短宜蘭線區間之行車時間[6][參1]。
臺鐵在1996年開始引進韓國與南非生產的E1000型推拉式電車，因上路後經常發生故障[7]，在原生產商不願意配合協助處理之下導致許多不愉快的經驗[8][9]。所以在進行招標摒除韓國廠商投標資格[參2][參3]，到了2004年9月由日本丸紅商事得標，並由日立製作所位於山口縣下松市的笠戶事業所進行設計與承造，臺鐵將新的形式訂為TEMU1000型電聯車，意義為傾斜式（Tilting）電聯車。列車的設計源自JR九州885系電力動車組，並且將列車編組增加到8輛一編組[3]，並採取單一等級制，以求得到較高的服務品質以及穩定的車輛調度使用[參1][1]。在2005年12月由中華民國鐵道文化協會舉辦公開命名活動，最後臺鐵在2006年1月17日取名為「太魯閣號」（Taroko-Express）[參4][2][10][11]。[4]
TEMU1000型電聯車的設計最高時速為150km/h，營運時最高時速為130km/h，與885系電聯車相同。這款電聯車有傾斜式設計，最大傾斜角度為5度，在彎道可以高於一般列車25km/h的高速通過，務求在彎道居多的宜蘭線，能夠高速通過彎道，以大幅縮短八堵到頭城路段的行車時間，加強與高速公路的汽車和長途巴士的競爭能力[參1][1][4]。
車輛交付
第一批三組24輛TEMU1000型電聯車在2006年12月17日運抵台灣的基隆港[12]，到了同年12月31日，TEMU1000型第一次行駛於樹林至花蓮之間進行列車的試運轉以及相關的測試[13]。到了2007年臺鐵於1月23日在花蓮車站舉行TEMU1000型的交車典禮，並且首度向媒體進行公開展示與參觀[14]。2007年2月16日，為了因應春節假期，第一次以加班自強號進行營運，並且不啟動傾斜機制[15][16]，到了同年4月的清明節假期再度以加班自強號行駛，並且行駛在西部幹線的縱貫線以及屏東線電氣化區間[17][18]。同年3月20日，臺鐵邀請媒體試乘，而該次列車行駛於臺北至花蓮間，並於1小時55分走完全程。到了同年5月8日TEMU1000型正式開始營運，行駛東部幹線之太魯閣自強號列車[參5][1][2][19][20]。
到了2007年12月8日，第二批24輛TEMU1000型列車運抵基隆港[21]，並於2008年2月2日開始第二批車輛正式開始營運，並且延伸到西部幹線的臺中、彰化以及員林等站[1][22][23]。臺鐵曾於2008年3月1日至2012年1月17日為止提供一列TEMU1000型電聯車作為包車使用，供機關團體、公司行號搭配旅遊及商務行程使用，稱為「太魯閣專車」，逢星期五至日或連續假日時，太魯閣列車將會全數上線營運，而不提供包車服務[24]。
TEMU1000型電聯車在縱貫線進行試運轉時行駛臺北到高雄直達以3小時15分的行車時間，打破EMU300型電聯車的3小時47分的紀錄。到了2008年交通部因本型列車組數量有限，及西部已有高鐵之故，本型列車應主運用行駛於宜蘭線、北迴線為主的東部幹線及部分跨線列車，以服務東部民眾[25][參5]。
後續概況
主條目：台鐵TEMU2000型電聯車
原本臺灣鐵路管理局是跟日立製作所採購96輛，但因為臺鐵高層基於某些保守考量因素，使得這個採購案以兩階段各48輛（各6列）來採購。由於第二階段臺鐵與日立並無協議好價位，在日幣匯率飆漲以及日立有可能有更大的訂單[26]，無法在臺鐵要求年限內完成合約的狀況下，2009年初台鐵與日方的動作並沒有太大的進展[27]。而2010年中台鐵修改採購數量為136輛後，日立並未投標；2010年11月再度開標時，日立與丸紅合作參與投標，並與另一家住友商事與日本車輛製造合作集團競標。2010年12月31日，開標結果確定由住友商事得標，並在2011年1月6日與台鐵完成簽約。進入台鐵的日立製TEMU1000型傾斜式電聯車確定只有48輛，後續的136輛TEMU2000型電聯車改為日本車輛製[28]。
規格與構造
車頭連結器罩開啟
車體
TEMU1000型的駕駛座
LED顯示幕
TEMU1000型的車體採用日立製作所的「A-train」組件構體系統，使用摩擦攪拌銲接（Friction-stir-welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造。在車體外觀參考了885系，而車頭結構則採用玻璃纖維製造的連結器罩，並且首次使用連結器罩將車頭的連結器隱藏，進行列車調度時才會開啟使用，而在車頭外型與E1000型推拉式機車相比較為圓滑。車燈的設計與885系不相同，在駕駛車窗上方加上了頭燈。車窗與885系相同採用小型車窗，而車門不同於885系所使用的嵌入式滑軌自動門，而採用了滑塞式自動門。由於每個車站月台高度不同以及間隙較大，在TEMU1000型設置了與新幹線400系電力動車組以及新幹線E3系電力動車組相同的上下車門腳踏板收納裝置，來弭補列車與月台之間的高度及間隙的問題。為了避免乘客搭錯車，車窗上方設置與DR3100型柴聯車同型的三色發光二極體（LED）顯示幕。[參1][參5][1][3][4]
車輛塗裝參考了新幹線700系電聯車E編組「光號鐵路之星」的塗裝，車體主色為採用白色為底，車窗附近則塗上灰黑色以及橘色，車頭駕駛車窗下塗上代表臺鐵的英文簡寫「TRA」，而在車身左右兩側塗上代表太魯閣列車的「Taroko」的形象標誌[1][3][參6]。
列車的連接器採用半固定式連接器以及ARR-H型密著式列車連結器，由於列車車廂之間不會調動的緣故，一般車廂採用半固定式連接器，而在兩個列車編組以及車頭之間的連接採用ARR-H型連結器，為了能夠在特殊情況進行調度而附設半固定式連接器轉密著式列車連結器之間的轉接頭[1]。
TEMU1000型的駕駛操作裝置與885系的單一把手控制方式不同，而是採用電門與軔機分開的方式，並且都設置在右手邊[29][參6]。
緊急用對講機
TEMU1000型的客室裝潢採用白色系為主，地板採用灰色系地板，客室通道門端面牆則採用木質壁紙，客室照明採用間接式設計。在行李架下方座椅上方設置了閱讀燈，以及將放飲料的杯架改為塑膠製。置物掛勾不同於過去列車使用的金屬製掛勾，採用隱藏式掛勾。窗簾首次採用無段式遮陽窗簾，不同於過去所使用的傳統式窗簾不同。座椅首次採用仿皮革材質沙發斜椅，以每行2+2的配置方式，並且在每個座椅的扶手板裡設置了隱藏折疊式小桌。由於座椅不符合人體工學設計，乘坐時因座椅材質偏滑，身體易向下滑動，加上沒有設置腳踏板，造成旅客乘坐不適；後期更因座椅表面材質年限已屆，已有不少車輛出現破損情形，已影響到服務品質。因此台鐵於2011年中旬起，陸續將座椅由原人造皮革材質換為以往對號列車所用的絨布材質，並計劃加裝簡易型腳踏板[30][31]。[1][2][3][4]
而為了保持車廂內的溫度，列車的通道門與貫通門採用了觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。為了在緊急狀況能夠聯絡列車長，TEMU1000型首度裝設緊急用對講機。每一節車廂皆設有廁所，除了無障礙車以外其他車廂的廁所將男性專用小便斗與男女共用廁所分開設置，在屬於動力車的第二、四、五、七節車廂設置蹲式馬桶，而屬於電源車的第三、六設節車廂置坐式馬桶，每節車廂的廁所皆有設置洗手台以及嬰兒換尿布台。而避免接聽行動電話時干擾到旅客，每一節車廂皆設置行動電話接聽處，同時提供行動電話充電用的插座以及小桌。另外，為了提供無障礙乘車環境，第一節以及第八節車廂提供無障礙座位，最初無障礙座椅採用對向式設計因此無法旋轉方向，沒有設置隱藏折疊式小桌，而後來因為無法放置特殊尺寸的輪椅的緣故，將無障礙固定式座位撤除改為放置輪椅空間，並且將四個一般座位改為無障礙座位並且用紅色系的絨布來區分座位。除此之外，無障礙洗手間採用按鈕式自動門設計，設置一組坐式馬桶以及男性用小便斗以及洗手台，而在輪椅空間旁以及廁所內設有服務鈴。[1][4][參6]
列車資訊顯示板與廣播系統
LED旅客列車資訊顯示板
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方以及無障礙空間裝設大型雙列發光二極體（LED）旅客列車資訊顯示板，兩行的LED顯示板則會在上行顯示中文的站名以及下一站資訊，下行則會顯示英語站名以及沿途停靠站資訊，遇到整點時會自動報時，
例如往花蓮方向經北迴線列車，下一站是松山會顯示方式是：
「往花蓮經北迴線下一站：松山」
「To：HualienNext-Stop：Songshan」
而列車到達停靠站時，顯示方式是：
「本站：松山下一站：宜蘭」
「This-Stop：Songshan」→「Next-Stop：Yilan」-
而列車接近終點站時會以雙排顯示：
「本列車終點停靠站：花蓮」→「Destination：Hualien」-
列車的廣播採用自動廣播系統，並使用國語、臺灣閩南話、客家話以及英語發音。[1][2][3][4]
機電
TEMU1000型的機電系統與885系相同採用日本日立製作所製造的EFO-K60型鼠籠式三相非同步電動機，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）。主電動機單組的連續靜態輸出功率為190kW動力，而每一輛動力車均安裝四組牽引馬達，編組總輸出功率為3,040kW動力，相當於4,075hp動力，在TEMU1000型同時設置速度控制系統，以提升列車的性能表現，而列車的平均加速度為0.66m/s2，因此TEMU1000型最高時速可以達到150km/h，營運最高時速為130km/h[參1][1]。
TEMU1000型的集電弓採用單臂式集電弓，設置在TEP1000型無動力電源車上，避免車輛進行傾斜時集電弓脫離高架電纜，集電弓設置在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐，而與過去直接設置在車頂方式不同，因此集電弓不會因為列車傾斜而偏移。而集電弓的升起由主要彈簧來進行，降下時藉由空氣壓縮機進行作用，而不同於其他型式的列車皆由空氣馬達來進行升起，當沒有空氣壓力時無法進行升降[參6][1][3]。
為了行車時能夠得知列車的狀況的設置，TEMU1000型車上所有機器的控制裝置均整合進類似列車資料管理系統（Train-Information-Management-System，簡稱TIMS）的列車控制與監控系統（Train-Control-&-Monitor-System，簡稱TCMS）。而所有機器的狀態和運作數據均會通過纜線傳送回系統，並顯示在主控台的TCMS專用液晶顯示器上。在駕駛層面，駕駛能透過螢幕隨時得知列車目前的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程序。在維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，使得檢查以及維修工作更快完成[1][參6]。
轉向架與制軔
TEMU1000型的轉向架與885系電聯車使用同一款式的自然傾斜式空氣彈簧轉向架，第一層懸吊為軸彈簧採用油壓避震器以及鋼圈彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而為了防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，避免乘客乘坐時感到不適。動力車（生產編號均以TEM開頭）使用KH-207型（又稱為DT406K型）動力轉向架[32]，無動力車（生產編號均以「TED」開頭）以及電源拖車（生產編號均以「TEP」開頭）分別採用KH-206型、KH-208型（又稱為TR406K型）轉向架[33]，兩者的區別在於有無集電弓的支撐架掛勾。所有列車均安裝了停車制軔裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。[1][3][參1]
列車的傾斜技術採用日立製作所的「可控制傾斜技術」[34]，原理為列車接收到來自於列車自動保護系統（ATP）地上感應設備的訊號時，啟動轉向架上的傾斜控制器來進行控制傾斜梁的傾斜，低於60km/h以下會抑制傾斜控制器進行鎖定[35]，與自然傾斜技術方式不同的是，傾斜的弧度較為圓滑，避免讓乘客感到不適，而列車最大傾斜角度為5度[36]，因此在經過彎道時能夠比一般的列車時速高於25km/h通過[參1][1]。
TEMU1000型的基本制軔系統是電子控制式氣軔以及碟式制軔系統，在動力車的制軔使用電子控制式氣軔，而無動力車的制軔則是採用碟式制軔，並附有踏面清掃裝置。空氣壓縮機則採用日本納博特斯克（Nabtesco）所製造的低噪音渦卷式壓縮機。[參1][1]
保安裝置
為了避免發生列車追撞事故，TEMU1000型電聯車的鐵路安全裝置採用自2006年開始啟用的龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP）[37]，相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範[註-1][參7]。
形式說明與編組方式
編組體系
TEMU1000型主要以每四輛為一個動力編組，實際營運時使用兩個動力編組相連成一列列車，即總共八輛一列的編組方式，動拖比為4M4T。為了避免干擾列車自動保護系統的運作，臺鐵首次將動力車編組的配置更動，改為駕駛拖車TED1000型、馬達車TEM1000型、電源動力車TEP1000型以及馬達車TEM1000型的編組方式[參1][1]，而後續引進的TEMU2000型電聯車以及EMU800型電聯車皆採用相同編組方式。TEMU1000型電聯車一共有376個座位，由於此車種所開行的太魯閣自強號不開放無座搭乘，而是採取全車定員劃位制，故載運上限即376名乘客。
TED1000型駕駛拖車，設有車長室以及車廂頭端設置無障礙設施，一共12輛。TEM1000型馬達車，在2號車跟7號車車底設有主控制裝置以及整流器，而4號車跟5號車車底設有主控制裝置、整流器以及靜態式變流器，一共24輛。TEP1000型電源動力車，集電弓設置在車頂，並設有主變壓器以及真空斷路器，一共12輛。
TEMU1000
←（逆行）彰化、台中、新竹方向/七堵、宜蘭、花蓮（順行）方向→
車廂編號
1-2-3-4-5-6-7-8
集電弓
＜-＞
形式
40TED1000
(Tc)-40TEM1000
(M1)-45TEP1000
(T)-40TEM1000
(M2)-40TEM1000
(M1)-45TEP1000
(T)-40TEM1000
(M2)-40TED1000
(Tc)
其他設備
長,無障礙設施-[蹲]WC-[坐]WC-[蹲]WC-[蹲]WC-[坐]WC-[蹲]WC-長,無障礙設施-
安裝機器
VVVF,Rc-Mtr,VCB-VVVF,Rc,SIV-VVVF,Rc,SIV-Mtr,VCB-VVVF,Rc-
載客量
36人-52人-48人-52人-52人-48人-52人-36人
範例VVVF：主控制裝置（VVVF變頻器）
Rc：整流器
Mtr：主變壓器
VCB：真空斷路器
SIV：靜態式變流器
長：車長及乘務員室
[坐]WC：坐式廁所、[蹲]WC：蹲式廁所
無障礙設施：無障礙設施（座位及廁所）
參考資料：[1][3][4][參1]
TED1000型駕駛拖車
TEM1000型馬達車（2、7車型）
TEP1000型電源動力車
TEM1000型馬達車（4、5車型）
編組方式
第一批車輛於2006年12月17日運抵台灣，於2007年5月8日開始營運，而第二批車輛於2007年12月8日運抵台灣，於2008年2月2日開始營運。兩批車輛外觀相同，而不同的地方以車燈上的橡膠膠條的粗細來分辨，第一批車輛的橡膠膠條較細，而第二批車輛的橡膠膠條較粗[1]。
而第5編組由於發生埔心平交道事故導致該編組停用。若經日本原廠鑑定無法修復或修復(包含價購TED單機)後超越原本經濟價值者，將造成至少一節車廂報廢。
2012年12月，第5編組於事故受損輕微的TEMU1009部分，曾於該月初由機車頭牽引至成追線轉換方向，之後再將TEM1018摘除，改掛事故編組TEMU1010的TEM1020，與第2編組的TEMU1003聯掛恢復運行。不過2013年3月，TEMU1004已恢復與TEMU1003聯掛；2013年04月，第6編組於4月5日停放花蓮時，因調度失誤導致TEMU1011被調車中的機車頭撞上，使得先頭車TED1011聯結器罩破損而必須進廠維修，因此其再度由機車頭牽引至成追線轉換方向，與修復完成的TEMU1012聯掛，2013年5月下旬，TEMU1011已修復完畢，恢復與TEMU1012連掛。
編組
←-彰化、台中、新竹-方向/七堵、宜蘭、花蓮-方向→
TED1000-TEM1000-TEP1000-TEM1000-TEM1000-TEP1000-TEM1000-TED1000
1
1001-1001-1001-1002-1004-1002-1003-1002
2
1003-1005-1003-1006-1008-1004-1007-1004
3
1005-1009-1005-1010-1012-1006-1011-1006
4
1007-1013-1007-1014-1016-1008-1015-1008
5(部分車輛停用)
1009-1017-1009-1018-1020-1010-1019-1010
6
1011-1021-1011-1022-1024-1012-1023-1012
參考資料：[1][參7]
重大事故
TED1010號2013年10月26日現況(攝於台北機廠電力工區)
TEMU1000型的營運速度為130公里，加上高速過彎的特性，因此煞車距離較其他車種來得要長，自從營運以來已有多次與TEMU1000型相關的事故，也造成了一節車廂報廢。首次列車事故是在2009年7月4日[註-2]，因為闖越平交道或是人員侵入軌道所造成列車事故[註-3][註-4][註-5][註-6][註-7][註-8]，因此台鐵為了急需調度的情況以及應付陸續發生類似的事故，以進行人工方式修補破損的連結器罩[54]。
而最嚴重的行車事故是在2012年1月17日所發生的埔心平交道事故，278次太魯閣自強號列車（田中開往花蓮，車上旅客300人）於桃園縣楊梅市埔心車站南邊幸福水泥平交道（基隆站起73公里434公尺）高速撞上停在平交道的砂石車，造成列車駕駛當場殉職，TED1010頭端扭曲變形嚴重損毀，以及TEM1019、TEP1010等三節車廂出軌毀損，為太魯閣自強號啟用以來，首次重大行車事故[55][56][57][58]，在2012年2月時經由日立製作所的人員進行鑑定，TED1010嚴重損毀無法進行修復，因此TED1010成為第一輛因事故報廢的TEMU1000型電聯車。台鐵原想請日立重新製造一輛新駕駛車（TED1010），不過日立意願不高，改請日立只要打造車體部分，並進口相關機電，由台鐵自行組裝，現待日立方面報價當中[59]。日立方面以「買一修二」的方式為第五編組進行修復動作，工程報價約需新台幣二億元。由於修復金額龐大，遠超出當年購買整組列車金額的一半，為此臺鐵高層表示會再與日立方面洽談維修金額[60][61]。其修復案已於2013年6月完成簽約，修復金額約1億9411萬元，新車體已於2014年9月1日運達台灣台中港，後續由台鐵自行組裝零件，最快2015年4月第五編組即可重新上路，[62]。
TEMU1000曾經因為集電弓故障扯斷高架電纜導致列車無法行駛，並且連帶影響到其他列車的行進[註-9]-[註-10]，台鐵要求後續購入的車輛必須包含自動降弓保護裝置[68]-，在2014年5月12日交通部公布調查報告，台鐵將集電弓支架由鋁製改為鐵製，因此造成固定支架螺絲孔擴大，導致螺絲鬆脫並使得支架脫落[69][70]。
運用方式
TEMU1000型電聯車全數隸屬於台北機務段[71]，從2007年5月8日開始服務自強號太魯閣列車，主要行駛往返於西部幹線彰化到花蓮之間，而部分列車由西部幹線的斗六、樹林以及東部幹線的壽豐為始發站。TEMU1000型電聯車故障無法運轉，或列車編組檢修時則改為TEMU2000型電聯車替駛。而2014年4月29日起原本樹林往返花蓮以及彰化往返花蓮的TEMU1000型，伴隨著列車陸續進行檢修，在檢修完成之前，暫時使用TEMU2000型行駛[72]。
2014年7月16日起運用車次
順行
樹林－壽豐
232次彰化－花蓮（每日兩往返)
278次經海線、288次經山線斗六－花蓮
280次經山線
逆行
花蓮－樹林
203次花蓮－彰化
273次經山線、285次經海線壽豐－斗六
283次經山線臨時列車
TEMU1000型曾在2011年9月10日、20日、30日為了配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車[73]，行駛區間為新竹至彰化，由第2編組(TEMU1003+1004)擔任。
參考資料：[參8]
相關條目
太魯閣列車
宜蘭線
JR九州885系電聯車
北宜直線鐵路
臺鐵埔心平交道事故
普悠瑪列車
台鐵TEMU2000型電聯車
備註
1.歐洲鐵路交通管理系統（英語：European-Rail-Traffic-Management-System）簡稱ERTMS是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。
2.2009年7月4日，一輛轎車行經宜蘭縣頭城鎮吉祥平交道時，由於駕駛酒醉駕車並且闖越平交道時，被往樹林的1074次太魯閣自強號列車迎面撞上，造成TED1005連結器罩破損[38]。後來因為台鐵急需調度的情況之下，進行人工方式修補破損的連結器罩，於同年7月15日維修完畢[39]。
3.2010年10月19日，一輛轎車行經宜蘭縣五結鄉中興路平交道時，由於駕駛沒有注意列車即將通過平交道，被往花蓮的1095次太魯閣自強號列車迎面撞上，造成轎車駕駛當場死亡[40]。TED1010以及TEM1019受損，於同年11月25日維修完畢[41]。
4.2011年10月10日，一輛貨車行經台中市潭子區圓通南路平交道時，由於駕駛沒有注意列車即將通過平交道，被往花蓮的282次太魯閣自強號列車迎面撞上，造成TED1012受損，於同年10月30日維修完畢[42][43]。
5.2012年3月22日，由新竹開往花蓮的284次太魯閣自強號，行經內壢車站時撞上穿越鐵軌的一名婦人，該婦人當場身亡[44]。
6.2012年3月31日，由花蓮開往彰化的273次太魯閣自強號，行經花蓮縣新城鄉景美車站南側時，撞上一位準備闖越軌道的民眾，列車撞擊後還續行200多公尺才停住，該民眾當場身亡，也造成TED1005右側的連結器罩破損，於同年4月維修完畢[45][46]。
7.2012年4月20日，由田中開往花蓮的278次太魯閣自強號，行經苗栗車站時，撞上一名拾荒老人，該民眾當場身亡，這是繼埔心事故後再度發生事故.[47][48][49]。
8.2012年4月22日，由花蓮開往彰化的273次太魯閣自強號，行經萬華車站時撞上一名跳軌的男子，該男子當場身亡，這是繼苗栗以及竹北事故後連續三日TEMU1000型列車發生事故.[50][51][52][53]。
9.2012年4月21日，由花蓮開往新竹的275次太魯閣自強號，通過竹北車站時集電弓拉扯到高架電纜，導致TEP1003與TEP1004的集電弓以及電車線懸臂架受損，竹北車站到新竹車站之間的電車線下垂[63][64][65]
10.2014年2月28日，由田中開往花蓮的278次太魯閣自強號，通過埔心車站後集電弓拉扯到高架電纜，導致列車集電弓以及電車線懸臂架受損，埔心車站到中壢車站之間的電車線掉落，事發後將事故列車繼續開往樹林車站後改由同型列車繼續往花蓮車站行駛，事故列車隨即進樹林調車場維修[66][67]
參考文獻
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外部連結
-維基共享資源中相關的多媒體資源：台鐵TEMU1000型電聯車-
（英文）日立製作所的介紹頁
（正體中文）TARORO旅行去：日立
（正體中文）Train-Collection：TRA-TEMU1000-Taroko-(Tzi-Chiang)-Express
-
台鐵TEMU2000型電聯車
概覽
類型
電聯車
原產國
日本
製造
日本車輛製造
數量
136
製造年份
2012年－2013年
投入服務
2013年2月6日
主要用戶
臺灣鐵路管理局
營運路線
縱貫線、宜蘭線、北迴線、台東線
產量
17列(34組)
技術數據
列車編組
4M4T
營運最高速度
140-km/h
設計最高速度
150-km/h
起動加速度
0-50km/h：1.84-km/h/s
0-130km/h：1.19-km/h/s
載客量
駕駛拖車：34
馬達車：52
電源動力車：48
編組載客量
372
車輛長度
兩端駕駛拖車：22,095-公釐
馬達車與電源動力車：20,700-mm
車輛闊度
2,900-mm
車輛高度
4,050-mm
軌距
1,067-mm
轉向架
傾斜空氣彈簧式無枕梁轉向架
馬達車：ND-742M型
拖車：ND-742T型
車體材質
鋁合金
供電制式
25,000V交流電-60Hz（高架電纜）
受流方式
單臂式集電弓-
傳動方式
交-直-交
牽引電動機
SEA-431鼠籠式三相非同步電動機
電動機功率
220kW
牽引功率
3,520kW（?4,718hp）
傳動比
5.60(84/15)
控制裝置
變頻器（VVVF）
（絕緣柵雙極電晶體（IGBT），脈衝寬度調變方式）
驅動裝置
TD平行萬向接頭傳動
制軔方式
電子控制式氣軔（再生制軔並用）
安全防護系統
ATP列車自動保護系統(ERTMS/ETCS-Level1架構)
TEMU2000型是一款屬於臺灣鐵路管理局（臺鐵）的交流電中長距離用傾斜式列車，繼TEMU1000型電聯車之後第二款傾斜式列車，由日本車輛製造所承造[1]。
TEMU2000型的引進是臺灣鐵路管理局因應東部幹線假日一位難求的問題及未來花東鐵路電氣化後的用車需求，所推行的第二批136輛城際型（傾斜式）交流電聯車採購計畫，2013年2月6日起以普悠瑪自強號之名開始營運[2][3]。
TEMU2000型與TEMU1000型電聯車採購計畫不同之處為列車營運速率提升至140公里/小時，而為了確保新購車輛安全及品質，引進車輛系統安全保證制度（英文：Reliability-Availability-Maintainability-and-System-Safety，縮寫：RAMS）、第三人獨立公正公司辦理驗證與認證（英文：Independent-Verification-and-Validation，縮寫：IV&V）以及完全符合美國防火協會規定條款（National-Fire-Protection-Association，簡稱NFPA）。
同時為提昇服務品質，增列了最新通用設計需求、旅客資訊及語音播報系統，以及提供即時資訊功能，並且增加模組化維修備品以便維修。[4][5]
目錄
1-概要-1.1-引進簡史
1.2-車輛交付
1.3-營運
1.4-列車命名
2-規格與構造-2.1-車體
2.2-客室設備
2.3-機電
2.4-轉向架、傾斜裝置與制軔
2.5-保安裝置
3-行車事故
4-形式說明與編組方式-4.1-編組體系
4.2-編組方式
4.3-運用方式
5-相關條目
6-備註
7-參考文獻
8-外部連結
概要
引進簡史
TEMU2000型車廂間的日本車輛製造銘板
在2006年時，日立製作所得標城際型傾斜式交流電聯車採購案，型號定為TEMU1000型，最初規劃共採購12列96輛電聯車，但台鐵高層後來基於某些保守考量因素，使得這個採購案改以兩批各6列48輛的方式來採購。在第一批48輛交車後，由於第二批48輛臺鐵與日方並無事先協議好價位，加上受到日幣匯率飆漲以及日立接下更大宗的鐵路車輛訂單影響[6]，無法在臺鐵要求年限內完成合約的狀況下完成交車，合約瀕臨破局；雖然2009年初台鐵再度嘗試與日方談判，但並無太大的進展[7]。台鐵只好宣告其餘48輛的採購合約終止，另案重新招標。
但因招標過程不順利，被迫多次重新修正採購規範及提高底標價碼，甚至將原本用來購置84輛傾斜式柴聯車的預算全數併入此案中，其後更在2010年中期將採購數量大幅增為136輛。於2010年10月再次開標時，日立並未參予投標；後來因投標廠商只有一家，不足《政府採購法》規定的三家而宣告流標。[8]
2010年11月再度開標時，日立與丸紅商事合作再度參與投標，而住友商事也與日本車輛合作加入競標行列；雖然後來仍因投標廠商不足三家而宣告流標，但兩家廠商進入長達一個月的資格標審查程序，後來在2010年12月31日公告開標結果：因日立無法依規範要求在年限內完成交車，宣佈由住友商事得標，並在2011年1月6日與台鐵完成簽約，正式由日本車輛接手訂單；因這17列136輛傾斜式電聯車變更為日本車輛製造，為區別第一批6列48輛TEMU1000型傾斜式電聯車，因此另訂新型號為TEMU2000型電聯車。[9][10]
車輛交付
TEMU2000型電聯車一共採購17列34組136輛，首批2列4組16輛於2012年10月開始交車，並於2013年農曆春節前投入營運[參1]；剩餘15列30組120輛則在2013年4月起分批陸續交車、測試及投入營運，全部17列34組136輛已於2013年12月30日全數交車完畢，2014年已經全部測試完畢正式投入營運。該型車以東部幹線為主要營運路線，少部份班次將會運行至西部幹線彰化為主要範圍[10]，與現有的40輛太魯閣號共同提升東部幹線的發班密度及運量，並徹底解決該區間假日一票難求的問題。[11][12]
交車後東部幹線自強號主力將逐漸轉為以TEMU1000型、TEMU2000型為主的傾斜式列車，原主力車種DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車組，未來主要運行區間將會逐步縮短至屏東線以及南迴線等非電氣化區間，部分車組可能會移入路線標準已提高的內灣線及集集線，以支線區間車名義繼續行駛[參2]。
首批2列4組16輛分別於2012年10月15、18日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式，經由飯田線、東海道本線、名鐵東港線、名鐵東築線、名鐵築港線運抵名古屋港大江碼頭裝船[12][13][14][15]，由ISTORYA（IMO：-9543988，MMSI：548854000）裝運，於10月21日出名古屋港，接著在10月25日早上運抵基隆港[16][17][參3]。
第一編組於當日吊掛下船及重新編組後，由柴電機車R123及R122以前後包夾方式牽引從臨港線進入基隆；不過在經過基隆站月台北端時候，因為月台外緣寬度過寬，導致第1、4節車廂下的牽引逆變器向外突出的機電保護罩被月台突出的部分卡住，動彈不得[18]。
後來派人用電鑽切掉約2－3公分長的月台外緣後，才得以繼續前進。不過也造成保護罩有三處數公分長的刮痕及脫漆情況[19][20]。
不過，台鐵將列車在運至七堵機務段整備時，隨即進行補漆作業，並會全面檢視各車站月台外緣寬度是否有超出情形，以利後續試車作業。
日本車輛將後續出廠的15列30組120輛將會把機電保護罩設計內縮，以避免造成類似事件重演[21]。而第二編組則於2012年10月26日吊掛下船及重新編組，同樣由柴電機車R123及R122以前後包夾方式牽引迴送，順利通過基隆站，七堵機務段暫時停放[22][23]。TEMU2000型首批兩組列車在七堵機務段完成整備、檢查作業與通電測試後，已於同年11月5日開始在正線進行為期三個月的動態試車作業，並正式進駐台北機務段[24][25][26]。第一編組於2013年1月17日的試運轉中，在泰安車站前後完成時速150公里的測試[參4][27]。隨後在2013年4月15日[28]至2013年12月19日為止[29]，後續TEMU2000型陸續製造完畢後，皆利用此相同模式由日本運往台灣。全部車輛共分成九批陸續進行船運、抵台後之相關靜態、動態運轉測試，及最後的上線營運[註-1][註-2][註-3][註-4][註-5][註-6][註-7][註-8]。
營運
TEMU2000型首批2列16輛列車在完成四個多月的動態試車作業後，於2013年2月4日先開放媒體試乘，2月5日其中的第二編組取得第三方公正認證單位發出的營運許可，2月6日以「新自強號」名稱，首度以加班車模式載客運行樹林至花蓮區間，而後續2013年農曆春節期間TEMU2000型皆以加班車模式營運，共開行56班次，農曆春節期間過後則改開行每周週五至週一行駛的202、211、226、223、248、255次加班自強號，用以替代在埔心平交道事故中受損的TEMU1000型編組之運用，而第一編組於4月中旬亦取得由第三方公正認證單位發出的營運許可，並於4月26日正式載客運行。配合首批2列16輛列車皆可上線營運，自5月1日起，226、223次改為每日常態開行的正班車，為TEMU2000型首度以正班車模式營運。
第2批2列16輛列車，於4月26日同時抵台後，進行3個多月的有關靜態及動態運轉測試後，已分別於7月12日及21日正式載客運行，並同時配合暑假期間旅運需求，自7月19日起加開每日開行的5264次、5265次、5266次，週一至週四行駛的5267次，週五至日行駛的5262次、5263次、5268次、241次、5269次的加班自強號[39]。
2013年9月25日進行年度列車時刻微調，配合TEMU2000型第3、4批合計3列24輛車陸續投入營運，大幅增開樹林至花蓮區間的正班及加班直達、半直達自強號，平日至少開行12班次，假日最多開行22班次，也使得傾斜式列車的發車密度從現行每40到50分發一班，縮短至每30到40分發一班。[參1]
2014年2月10日時刻調整，配合TEMU2000型第6批合計11列88輛車投入營運，將原本僅周末加班的6個車次追加為每日行駛，4個車次追加行駛日期，並增開春節期間就有出現的3個班次為周末加班車，加上將原本由TEMU1000型行駛的238、243次變更為TEMU2000型行駛，TEMU2000型行駛車次擴大為平日雙向行駛20列次，假日雙向行駛24或26列次[40]。
為了配合TEMU1000型列車6年大檢修運用縮減，從2014年4月29日起TEMU2000型替駛206、271、282、247車次4班車，為TEMU2000型首度行駛至樹林以南載客的記錄，擴大服務區間至彰化[41]。
2014年6月28日配合臺東站舉行「花東鐵路電氣化通車典禮」，由第14編組（TEMU2027+2028）擔任的5999次媒體與官員試乘專列，於上午10點13分由台東準點開出，於下午1點43分準點抵達台北，創下台東到台北3小時30分的記錄，也是本款車首度在台東線載客的記錄[42]。同年7月1日至15日，台鐵以試營運模式開行樹林往返台東直達及半直達普悠瑪自強號各2列次，計4列次（7月5日及12日周六再加開多站停靠模式普悠瑪2列次），正式開放一般民眾搭乘[43]。直到同月16日台鐵進行時刻調整，TEMU2000型正式營運於台東線，令往返樹林與台東的班次平日與假日大幅增加。此外，往返彰化或樹林與花蓮之間的普悠瑪自強號的班次，平日雙向一共行駛32列次，假日雙向一共行駛46列次[44]。
列車命名
主條目：普悠瑪列車
台鐵針對TEMU2000型列車比照前代台鐵TEMU1000型電聯車的作法，同樣對外公開進行命名活動[45]。
此活動分為兩階段來進行，第一階段於2012年5月24日到6月5日舉辦全國徵名活動，總共募集了2214個名稱。之後由評審委員會選出山海、馬蘭、晨曦、豐年、蘭嶼、鐵花、太麻里、曙光、寶桑、普悠瑪、都蘭、加路蘭、知本、旭日、東之星、東之鄉、東方、東海岸、南島、紅葉等二十個名稱進入第二階段[46][47]。第二階段則採民眾網路票選及專家評選，比重各佔50%，網路票選時間為2012年7月5日到20日，最後「普悠瑪號」在投票截止當日以8778票超越之前得票數始終領先的「太麻里號」7827票，獲得勝選[48][49]。2012年7月26日，經過專家評選後，公布TEMU2000型列車命名為普悠瑪號，即卑南族語象徵「團結」、「集中」之意[50][參5]。
規格與構造
車體
TEMU2000型的駕駛座
TEMU2000型的車體與現有的TEMU1000列車均是採用鋁合金車體，使用摩擦攪拌銲接（Friction-stir-welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造，鋁合金的加工由日輕新潟進行製造。在車體外觀上繼承TEMU1000型的部分設計，而車頭形狀較TEMU1000型較為方正，車頭結構同樣採用玻璃纖維製造的連結器遮罩，只有在列車調度時才會開啟。另外，汲取平交道事故的教訓，列車車頭採用強化的車身結構，並且透過駕駛台前方增加緩衝結構，使車頭能夠在撞擊時吸收部份的衝擊力，保護駕駛員遇到平交道事故時的安全，另外，避免列車撞擊時車廂與車廂之間互相擠壓以及旅客從車廂縫隙掉落，TEMU2000型在車廂的連結器兩端新增列車防爬器以及防止掉落的風檔。TEMU2000型首次在列車兩側加裝駕駛員專用門，使得駕駛員與列車長方便進出，不需要從旅客車門進出車廂，但駕駛室後方同樣與TEMU1000型相同安裝了駕駛室門，萬一駕駛室兩側車門不能開啟時，駕駛員也能經駕駛室門離開駕駛室。而車燈的設計上與TEMU1000型不相同，車頭端面頭燈改設於風檔上方兩側，並於兩頭燈間新增終點顯示器（Destination-Sign，簡稱DD），此外，TEMU2000型延續TEMU1000型所使用的三色發光二極體顯示幕，以避免乘客搭錯車。車窗則維持TEMU1000型的小型車窗設計，車門的設計捨棄過去在TEMU1000型以及E1000型推拉式列車採用的滑塞式自動門，改採用與高鐵列車相近的嵌入式滑軌自動門，因為列車傾斜角度比起TEMU1000型小，因此取消上下車門腳踏板收納裝置，此外，廁所以及育嬰室設置在車廂末端的緣故，因此車門的位置與TEMU1000型不相同。[51][52][參6]
車身塗裝亦改以紅色系設計，並且以白色作為底色，在車窗下方塗上兩條紅色線，並在車身左右兩側塗上以中西合璧草書體、呈飛躍狀態的台鐵的英文縮寫「TRA」字樣。[52]
TEMU2000型的列車的連接器與TEMU1000型相同採用半固定式連接器以及AAR-H型密著式列車連結器，不同的地方在於列車車廂之間不會調動的緣故車廂之間的連結皆採用半固定式連接器，而在車頭部分的連接採用AAR-H型連結器，為了能夠在特殊情況進行調度而附有半固定式連接器轉密著式列車連結器之間的轉接頭[52][51][參7]。
客室設備
TEMU2000型的列車內部
在內裝設計部分，TEMU2000型改良原本的TEMU1000型的設計，無段式遮陽窗簾、閱讀燈與隱藏式掛勾的設計沿用之外，列車客室的裝潢採白色系為主，地板採用粉紅色地板，客室通道門端面牆則採用灰色壁紙，客室照明採用間接式設計。為了讓乘坐品質大幅提升並且響應多數旅客需求，車內座椅將由易滑、乘坐久易感不適的TEMU1000型電聯車的人造皮椅改回現行對號列車的絨布椅，並設置簡易型腳踏墊及扶手，採用紅色系與藍色條紋設計，並且在座位上附有頭枕，而座位的小桌改在對向座椅的後側，並將列車的服務資訊印在小桌的背面上。車內設備部分，第1、8車的車長與車勤員室改設於駕駛室後方，無障礙廁所則首度採用圓弧型大空間設計的多功能身心障礙專用廁所，另在客室設置身心障礙旅客專用座位2位及輪椅停放區，而每列車計可停放2台固定式輪椅及4台折疊式輪椅，第3、6車則增設自動販賣機以及育嬰室，廁所採坐式馬桶設計，第4、5車其中16個座位改為4人對坐式，並於座位間設置固定型餐桌。另外，每節車廂增設可放置摺疊式自行車或大件行李的上下分層存放架，並於廁所、座位等旅運設施設置盲人點字碼，以服務視障旅客[參6]。
列車的通道門與貫通門皆改用紅色系，玻璃部分亦改採弧狀菱形設計，其中第1、8車駕駛端加大的通道門更首度採用雙扇門，而為了維持車廂內的溫度，採用觸碰式開關以及紅外線感應併用的自動門。而緊急用對講機是延續自TEMU1000型的標準設計，主要是為了能夠在緊急狀況能夠聯絡列車長，並且獲得協助之用途。另外，車廂的行動電話接聽處設置兩組插座提供給行動電話充電用[53][參6]。
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方設置車內到站顯示器（Station-indicator，縮寫：SI）則改採液晶顯示器，而這個設計是受到東日本旅客鐵道（JR東日本）在E231系、E233系等列車所搭載資訊顯示器（通稱為列車頻道，Train-Channel）的影響，繼EMU600型電聯車改造之後TEMU2000型是台鐵第二款使用相同概念設計的列車，可顯示列車沿途停靠站、列車到站提示、列車到站開門方向提示、旅客轉乘資訊與台灣各主要城市天氣概況等資訊，此外，為了方便外國旅客，所有的列車資訊顯示器均有英語版本，並且與中文一同顯示。[54][55][參6]
機電
TEMU2000型的單臂型集電弓
TEMU2000型的靜態式變流器
TEMU2000型的機電系統採用日本東芝所製造的鼠籠式三相非同步電動機，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體（IGBT），為了提升列車的速度，使用以往更高效率的製品。主電動機單組的連續靜態輸出功率為220kW，每輛動力車均安裝四台電動機，即每單組可提供880kW（?1,179.5hp）動力，而列車的總輸出功率為3,520kW（?4,718hp）動力。性能方面，在平地上的極速為時速150km/h，在行駛在斜率2?的路段時亦有時速115km/h的極速。齒輪比為5.60（84/15）[參6]。
TEMU2000型的集電弓採用工進精工所製造的單臂式集電弓，設置在TEP2000型無動力電源車上，由於採用空氣彈簧傾斜技術的緣故，因此不同於TEMU1000型將集電弓設置在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐的設計，因此集電弓直接設置在車頂上方，此外，集電弓的弓型方向與TEMU1000型傾斜式電聯車相反[51][參6]，並首度設有保護機制，一旦感應器偵測到集電弓有外物損傷，便會自動降弓及斷電，以保護供電線路與列車機電設備的安全。
而為了在高速行駛下降低大量面積接觸所造成的風阻，TEMU2000型的列車的空調系統捨棄其他型列車所使用的傳統梯形空調，並且首次採用圓弧形設計。[51]
此外，TEMU2000型安裝了自TEMU1000型改良的列車控制與監控系統（Train-Control-&-Monitor-System，簡稱TCMS），駕駛及列車長均可經系統查閱各系統的狀態，並方便列車長及維修的日常工作，此外，當列車其中一個組件故障時會自動切換到備援系統，使得列車能夠繼續行駛。[51]
轉向架、傾斜裝置與制軔
ND-742M型轉向架
ND-742T型轉向架
TEMU2000型的轉向架，第一層懸吊為橡膠軸彈簧，第二層懸吊為帶有傾斜功能的空氣彈簧，在馬達車（生產編號均以TEM開頭）採用ND-742M型轉向架，無動力車（生產編號均以「TED、TEP」開頭）採用ND-742T型轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。由於列車所需長時間高速行駛的緣故，因此TEMU2000型所有車廂均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，使得乘客感到身體不適。此外，所有列車均安裝了停車制軔裝置，因此在長期停泊時不需再使用止動楔來固定列車。[51][參6]
TEMU2000型列車的傾斜裝置為提升車內乘坐舒適度及降低設備檢修成本考量，捨棄TEMU1000型電聯車所設置的傾斜角約5到6度的滾珠汽缸式傾斜裝置，改採近年來較為風行，並已成為當代日系車輛主流技術，也用於新幹線N700系電聯車等車輛的「空氣彈簧簡易型車體傾斜裝置」(後期該套技術也用於JR東日本E353系電聯車和JR四國8600系電聯車)。列車的主要傾斜系統由高度調整器與水平閥（Height-Changer、Level-valve；簡稱，HCLV）、傾斜控制器（Tilting-Controller；簡稱，TC）、主控制器（Master-Controller；簡稱，MC）以及空氣增壓系統（Booster-Operation-System；簡稱，BOS）這四種組件所組成，並藉由TCMS來控制列車的傾斜系統，由於傾角僅1到2度，連帶也使電力車（TEP）的集電弓設計可單純化，可直接固定在車頂，不須再加裝集電弓傾斜裝置及穿過車體固定於轉向架上，進而壓縮該車廂內的客室空間[51]；但所省下的空間因設置育嬰室，故座位數仍與TEMU1000型的TEP1000型同為48位。
日本車輛的「空氣彈簧傾斜」技術，原理是利用空氣供應系統來迴流空氣彈簧的起降，傾斜的區域為列車的中心點，並藉由水平閥來調整傾斜的弳。此外，當列車失去電源時TCMS會啟動備援系統控制備用水平閥以維持傾斜系統的運作，與滾珠汽缸式傾斜裝置不同的是，沒有機械式傾斜裝置以及滾輪裝置，因此轉向架構造簡單容易維護，傾斜的弳較小讓乘客不會有暈眩感，不過因為傾斜角度變小，將降低該型車的高速過彎能力，因此將以提高列車最高營運速率及改善現有路線彎道曲率等方式來彌補[56][51][參6]。
TEMU2000型的基本制軔系統採用電子控制式氣軔以及首度採用自動控制再生制軔及粉末冶金制軔（又稱之為燒結式制軔）材料，在列車停定前均可通過再生制軔抵銷部分加速時所消耗的電力，以達到節省列車動力消耗及提高列車制軔效能之目的。空氣壓縮機則同樣採用在TEMU1000型表現良好的日本納博特斯克（Nabtesco；?????）所製造的低噪音渦卷式壓縮機[51][參6]。
保安裝置
TEMU2000型的鐵路安全裝置採用自2006年開始啟用的龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP）[57]，相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範[註-9]。
行車事故
2013年10月30日，237次新自強號列車由花蓮開往樹林，行經北迴線和仁路段時，第3車TEP2003電源車的集電弓因為受異物撞擊，導致集電弓舟受損及碳刷破碎漏氣，使得該列車保護裝置啟動並自動降弓，造成列車斷電卡在和仁站，所幸車上人員均安。不過也造成當日237次後續往樹林之區間停駛，該編組隨後回送至樹林調車場進行檢修。這也是TEMU2000型自2013年2月營運以來，首例行車事故。[58]
2014年8月12日，211次普悠瑪自強號列車由花蓮開往樹林，行經宜蘭線四腳亭＝瑞芳路段時，撞上外包商放在鐵道旁的隔音牆預鑄塊，司機員緊急停車並下車檢查後，發現1車TED2027車頭連結器罩、主排障器與控制箱受損，第7車TEMA2055一扇車窗玻璃破裂，1～7車車身亦有多處擦撞痕跡，此事故也造成211次與後續班車出現誤點情況。由於列車尚能正常行駛，故繼續開往終點站樹林，並隨即送至樹林調車場進行檢修。[59]
形式說明與編組方式
編組體系
TEMU2000型的編組繼承了TEMU1000型的編組方式，以兩組八輛列車為一個完整的列車編組，列車的動拖比為4M4T。同樣為了避免干擾到列車自動保護系統的運作，配置方式依舊為駕駛拖車TED2000型、馬達車TEMA2000型、電源動力車TEP2000型以及馬達車TEMB2000型的編組方式。其中為了區分馬達車的形式，加上其車廂設備略有不同，首次將TEM後方增加A、B作區隔，使四車編組中的車號一致。此外TEMU2000型座位數一共有372個座位，此車種所開行的普悠瑪自強號也採取不開放無座搭乘之全車對號座，故同時載運上限為372名乘客[1]。
TED2000型駕駛拖車，設有車長室以及車廂頭端設置無障礙設施以及自行車架。TEMA、B2000型馬達車，為了區分馬達車的形式，加上其車廂設備略有不同，故在TEM後方增加A、B作區隔，使四車編組中的車號一致，其車底均設有主控制裝置、整流器以及靜態式變流器。TEP2000型電源動力車，集電弓設置在車頂，並設有主變壓器以及真空斷路器，客室設備設有育嬰室以及自動販賣機。
TEMU2000
←（逆行）樹林、台北、七堵方向/宜蘭、花蓮、台東（順行）方向→
車廂編號
1-2-3-4-5-6-7-8
集電弓
＞-＜
形式
40TED2000
(Tc)-40TEMA2000
(M1)-45TEP2000
(T)-40TEMB2000
(M2)-40TEMB2000
(M2)-45TEP2000
(T)-40TEMA2000
(M1)-40TED2000
(Tc)
其他設備
長,無障礙設施,BSicon-BICYCLE.svg-[蹲]WC-[坐]WC,育,Pictograms-nps-drinking-water-2.svg-[蹲]WC,Gr-[蹲]WC,Gr-[坐]WC,育,Pictograms-nps-drinking-water-2.svg-[蹲]WC-長,無障礙設施,BSicon-BICYCLE.svg-
安裝機器
CP-VVVF,Rc,SIV-CP,Mtr,VCB-VVVF,Rc,SIV-VVVF,Rc,SIV-CP,Mtr,VCB-VVVF,Rc,SIV-CP-
載客量
34人-52人-48人-52人-52人-48人-52人-34人
範例VVVF：主控制裝置（牽引整流器（C/I）[註-10]；VVVF變頻器）
Rc：整流器
Mtr：主變壓器
VCB：真空斷路器
SIV：靜態式變流器
CP：空氣壓縮機
長：車長及乘務員室
[坐]WC：坐式廁所、[蹲]WC：蹲式廁所
育：育嬰室
Pictograms-nps-drinking-water-2.svg：自動販賣機
無障礙設施：無障礙設施（座位及廁所）
Gr：四人座桌型座位
BSicon-BICYCLE.svg：自行車置車架
參考資料：[1][52][12]
編組方式
編組
←-樹林、台北、七堵-方向/宜蘭、花蓮、台東-方向→
TED2000-TEMA2000-TEP2000-TEMB2000-TEMB2000-TEP2000-TEMA2000-TED2000
第一批
1
2001-2001-2001-2002-2004-2002-2003-2002
2
2003-2005-2003-2006-2008-2004-2007-2004
第二批
3
2005-2009-2005-2010-2012-2006-2011-2006
4
2007-2013-2007-2014-2016-2008-2015-2008
第三批
5
2009-2017-2009-2018-2020-2010-2019-2010
第四批
6
2011-2021-2011-2022-2024-2012-2023-2012
7
2013-2025-2013-2026-2028-2014-2027-2014
第五批
8
2015-2029-2015-2030-2032-2016-2031-2016
9
2017-2033-2017-2034-2036-2018-2035-2018
第六批
10
2019-2037-2019-2038-2040-2020-2039-2020
11
2021-2041-2021-2042-2044-2022-2043-2022
第七批
12
2023-2045-2023-2046-2048-2024-2047-2024
13
2025-2049-2025-2050-2052-2026-2051-2026
第八批
14
2027-2053-2027-2054-2056-2028-2055-2028
15
2029-2057-2029-2058-2060-2030-2059-2030
第九批
16
2031-2061-2031-2062-2064-2032-2063-2032
17
2033-2065-2033-2066-2068-2034-2067-2034
參考資料：[1][52][12]
TED2000型駕駛拖車
TEMA2000型馬達車
TEP2000型電源動力車
TEMB2000型馬達車
運用方式
TEMU2000型電聯車目前有10組隸屬於台北機務段，7組配置花蓮機務段,從2013年2月6日開始服務自強號普悠瑪列車，主要行駛往返於東部幹線樹林到花蓮及樹林到台東之間。於2013年3月1起日復駛原本因臺鐵埔心平交道事故而停駛的假日加班太魯閣號班次，改由普悠瑪列車行駛。2013年5月1日起樹林花蓮間的226次與223次改為每日行駛。因應暑假出遊人潮及第二批2列4組列車投入營運，2013年7月19日起除將原先樹林花蓮間的202次、211次改為每日行駛外，另再加開每日行駛的5264次、5265次、5266次，以及逢週一至四行駛的5267次，逢週五至日行駛的5262次、5263次、5268次、241次、248次、5269次。2013年9月25日列車運行時刻大改後，每日雙向行駛12列次，假日雙向行駛22列次，其中每日雙向亦有4班不停靠宜蘭地區車站的北花直達車班次[參1]。2014年2月10日時刻調整，因第六批列車投入營運，使得TEMU2000型擴充到共有11列22組車可營運，將原本僅周末加班的6個車次追加為每日行駛，4個車次追加行駛日期，並增開春節期間就有出現的220、261、262次為周末加班車，加上將原本由TEMU1000型行駛的238、243次變更為TEMU2000型行駛，TEMU2000型行駛車次擴大為每日雙向行駛20列次，假日雙向行駛24或26列次[40]。2014年7月16日時刻調整，TEMU2000型正式營運於台東線，主要行駛樹林往返台東的班次平日12列次，假日18列次，而部分跨線列車則是經由台中線往返於彰化至花蓮間。因此TEMU2000型車行駛車次擴大為平日雙向行駛32列次，假日雙向行駛46列次[44]。
另外，TEMU1000型電聯車故障無法運轉，或列車編組檢修時則改為TEMU2000型電聯車替駛，而以TEMU1000型開行的太魯閣號班次，偶爾也會安排TEMU2000型替駛。
運用車次樹林－花蓮-（平日9往返、假日至多12往返）
順行：206次、218次、222次、228次、236次、238次、248次、252次、256次；逆行：207次、211次、217次、219次、223次、225次、229次、239次、247次（每日行駛）順行：202次（逢週一、六、日行駛）順行：242次；逆行：209次（逢週五、日行駛）逆行：237次（逢週五至日行駛）順行：258次；逆行：249次（逢週日行駛）彰化－花蓮
順行：282次；逆行：271次（每日行駛）樹林－台東-（平日6往返、假日至多10往返）
順行：402次、412次、426次、432次、438次、448次；逆行：401次、411次、417次、421次、441次、447次（每日行駛）順行：408次、422次；逆行：431次、443次（逢週五至日行駛）順行：428次；逆行：425次（逢週六、日行駛）順行：442次（逢週五行駛）逆行：405次（逢週六行駛）
參考資料：[61][62][參8]
相關條目
普悠瑪列車
台鐵TEMU1000型電聯車
備註
1.第二批2列4組16輛的第三、四編組分別於2013年4月15、18日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由HIMALA（IMO：9543964，MMS：548849000）裝運，於2013年4月22日出名古屋港，接著在2013年4月26日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第三編組以柴電機車R123、第四編組以柴電機車R130，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個月的動態運轉測試後，在2013年7月初相繼取得營運許可，其中第四編組於7月12日正式上線營運[30]，第三編組亦已於7月21日正式上線營運。
2.第三批1列2組8輛的第五編組於2013年5月23日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由CLIVIA（IMO：9511375，MMSI：370383000）裝運，於2013年5月27日出名古屋港，接著在2013年5月31日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，以柴電機車R123牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經2個多月的動態運轉測試後，已在同年8月初取得營運許可，於8月11日上線營運。[31]
3.第四批2列4組16輛的第六、七編組分別於2013年6月17、20日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由MEGAH-ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）裝運，於2013年6月24日出名古屋港，接著在2013年6月29日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第六編組以柴電機車R129、第七編組以柴電機車R123，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個多月的動態運轉測試後，已在同年9月初取得營運許可，其中第七編組已於9月16日正式上線營運，第六編組亦已於9月25日正式上線營運[32]。
4.第五批2列4組16輛的第八、九編組分別於2013年7月22、25日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由ENGKANTO（IMO：9567336，MMSI：548837000）裝運，於2013年8月3日出名古屋港，接著在2013年8月7日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第八編組以柴電機車R151、第九編組以柴電機車R154，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個多月的動態運轉測試後，已在同年11月初取得營運許可，第八、九編組分別於11月9日及10日正式上線營運。[33]。
5.第六批2列4組16輛的第十、十一編組分別於2013年8月19、22日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由OCEAN-TAIGA（IMO：9347140，MMSI：372041000）裝運，於2013年9月21日出名古屋港，接著在2013年9月25日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，皆由R152牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，並已開始進行動態運轉測試,在歷經3個多月的動態運轉測試後，已在2014年1月初取得營運許可，第十、第十一編組分別於同年1月2日及3日正式上線營運。[34]
6.第七批2列4組16輛的第十二、十三編組分別於2013年9月17、20日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船[35][36]，由MEGAH-ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）裝運，於2013年11月14日出名古屋港，接著在2013年11月18日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第十二編組以柴電機車R155、第十三編組以柴電機車R152，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，並已開始進行動態運轉測試。
7.第八批2列4組16輛的第十四、十五編組分別於2013年11月19、22日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由MEGAH-DELAPAN（IMO：9542879，MMSI：477639100）裝運，於2013年12月14日出名古屋港，接著在2013年12月18日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第十四編組以柴電機車R154、第十五編組以柴電機車R151，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，並已開始進行動態運轉測試。[37]
8.第九批（最後一批）2列4組16輛的第十六、十七編組分別於2013年12月16、19日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由ANGGREK（IMO：9347126，MMSI：371960000）裝運，於2013年12月25日出名古屋港，接著在2013年12月29日晚上運抵基隆港，並於隔日(2013年12月30日)吊掛下船及重新編組後，第十六編組以柴電機車R40、第十七編組以柴電機車R21，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試[38]
9.歐洲鐵路交通管理系統（英文：European-Rail-Traffic-Management-System，縮寫：ERTMS）是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。
10.牽引變流器（Converter-&-Inverter；簡稱C/I）是台鐵內部將主控制裝置與整流器（Rc）兩者統稱，依照車輛引進年代不同，內部搭載斬波器或者是VVVF元件，而為了分辨兩者元件的不同而採用分別標記[60]。
參考文獻
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外部連結
-維基共享資源中相關的多媒體資源：台鐵TEMU2000型電聯車-
（正體中文）台灣鐵路管理局
（日文）日本車輛台鐵TEMU2000型電聯車簡介
（日文）日本車輛官方公告-台?向??道車??受注?????知??
機務運轉篇─火車不相撞、會轉彎的大哉問
49.火車駕駛室裡頭有哪些精密儀器？
學生:吳叔叔，可否請您先談談，您在台鐵公司服務的資歷好嗎?謝謝。
吳先生:我是在民國74年4月進台鐵服務，民國80年開始正式擔任駕駛的工作，我剛進台鐵時是從機車助理員開始學起，後來參加司機員考試，在通過測驗之後，轉任司機員。所以，像我的工作是由機車助理、司機員到機車長，這些職務的轉銜都須經過層層考試，考試項目不但包括筆試，還要再加上路考，所以我們需要自己利用休息的時間，加強自己的實務操作能力，在行車過程中我們要詳加記錄，因為每一趟車的行車條件都不盡相同，就算是相同路程的車次，每天都這樣跑，但出去的每一趟車其實其條件也都不會全然相同，為什麼呢?最起碼，每趟車上所載運旅客多寡便不相同啦!在每一次條件都不相同的狀況之下，所以每次出車我們都必須加以記錄，因此我們通常都是筆不離身啦!隨時在學習，隨時在操作，也隨時要將這些經驗記錄下來。記錄起來以後，再做分析比較，今天這一趟車我有這樣的發現，那明天我再操作時，同樣走這趟車來到這個位置時，我還要再做觀察比較，這次的現象怎麼樣？路況又如何?-這些還是要記錄，回去之後，利用休息的時候，再加以比較和微調。然後在實際進行路考時，檢測機車上車速等儀表資料是被蓋住的，機車上提供給測試者觀看的儀表只有兩個，一個是供應電流的「電流表」，另一個則為「空氣壓力表」，空氣壓力表是給測試者觀測煞車之用，而電流表則是供測試者觀看加速動力之用，受測者必須能透過電流表的指示來推測車輛當時的行車速度。那另一項測試則為「觀速」，我們會依直覺來觀察車外景物向後飄移的速度，我們將依此來判斷當時火車的行車速率，那誤差值只能容許在1公里以內，如果誤差值超過5公里以上者便須加以扣分，扣到不及格者，便需再重新來過，下次再來考吧!所以，我們在開火車的學習訓練上，其實是很嚴謹的。從民國80年起開始擔任司機員，直到民國87年起，才開始擔任司機長這項任務，一直迄今。
學生:吳叔叔，可否請您再詳細介紹一下您目前所負責的工作好嗎?謝謝。
吳先生:我的目前的職稱為「司機長」。我們駕駛員可分為機車助理，司機員，再則為機車長。這些都是我們駕駛員的職稱啦!他們在工作內容的差別在於：機車助理是協助司機員作一些機車上的輔助工作，例如：協助司機員作動力機車的啟動與檢查，協助司機員做號誌的確認，他們沒有實際操作機車的動力運轉;司機員的工作則是駕駛動力車;機車長的工作也是一樣駕駛動力機車，但他還需兼負起教導新進學習司機員的責任，我們司機員的訓練類似師徒制，機車長要協助輔導學習司機員，精進其實務經驗，是採一對一式的實務操作給予指導，我們對於新手駕駛的培訓有一套嚴格的規範，學習司機員須先累積駕駛路程滿一萬公里，單一車種或新接觸的車種必需跑滿一萬公里，里程數完成之後，再換別的車種時，還是要再跑滿五千公里的駕駛里程數，這項要求其目的是在於讓司機員們能真正認識車子的一些構造與性能，因為我們平常在線上駕駛時，車子若是一切機件正常，那當然是再好不過的事啦!但是若遇上車子有狀況時，該如何在第一時間將這些故障狀況排除，這就是我們在這嚴格的要求下必須培養出來的應變能力啦！這些經驗的累積，便是從這些歷程中一點一滴培訓出來的。所以，我們在教導新進的學習司機員時，便須將這些一點一滴碰到的狀況，一一指導其如何應對與解決，讓他們一步一步的吸收與融會貫通，以利於來日當他自己獨當一面駕駛機車時，才有膽識和自信去面對。當火車在線上以高速行駛時，我們思考與判斷的時間是何其短暫，而且何其有限呀!每一個狀況，每一個障礙的排除時間，都是以讀秒的速度在流逝，根本沒有讓你有愣在那邊慢慢去思考的機會。所以，我們司機員是看到甚麼狀況，當下便須立即判斷與做決策，而這些能力便需要在我們這些培訓過程中，一點一滴訓練養成而來的。但是也有可能有些狀況是在培訓過程中沒遇過的，但是，師傅以前卻曾遭遇過的經驗，或是同事之間曾碰到過的經驗，我們也常會利用下班的休息時間，從事經驗的交流與分享，我們可以透過別人所遭遇的狀況分享，試著深入去探究，事情發生的狀況如何?當事人是如何處理?處理的結果是否完善?有沒有檢討的空間?是對的或是錯的？這些全都列入我們全面考慮的因-之內，也就是從別人經驗當中提升自己的能力，這就是我們為何要訂下如此高的要求標準來要求並培訓司機員的原因所在啦!讓司機員從自己或他人的經驗中累積自己的實力，建立自己的信心，不然出車時，自己一個人，在沒有任何人可以給予協助諮詢的狀況之下，而且每一種狀況的思想及判斷的時間又是如此的急迫短暫，這獨立作業的能力是不可或缺的。所以，看似簡單得火車駕駛工作，其實是充滿了挑戰性的。檢修保養的同仁們，他們的工作環節是在前段的部分，檢修保養同仁先將車子調整到最佳狀況，才交給我們來操作，我們的工作是在最後一個環節，即是使用者，我們在駕駛中萬一遇到狀況，也要有能力在不完整的狀況之下駕馭它，讓火車能平安的出去又平安的回來，而我們必須將使用中所發現的狀況一一詳加標記出來，詳載於記錄簿中，回來之後再向檢修股同仁回報狀況，有時是車子裡的靜態零件出了狀況，有時是動態的零件出了問題，我們在車輛開動時才會有故障現象反映出來，我們將這些狀況交由檢修股同仁處理，同仁們再依據這些線索去判斷去維修。所以綜合而言，我的工作可以說是「兩棲」啦!一方面是擔任司機員的駕駛培訓工作，另一方面也從事辦公室裡的工作，哪裡臨時缺司機員，我便過去支援。除此之外，我也負責司機員旅費的結算工作，所以，工作比較機動性。雖然我們派出去的駕駛工作是預定的，但實際操作時因外在狀況而使工作的時間延長，甚至有時會有所變化，所以我們在後台的作業，便須隨之加以調整與變化，整個運轉工作完成之後，我們都留有記錄，車輛有車輛的里程記錄，人員有人員的工作時數記錄，這便是我們人員與車輛的記錄表，司機員再依這些記錄表來填具申報，我們在電腦上再做修改，這些便是我們的後台作業，現在大部分的工作時間，如果我沒有出去支援跑車，我便是從事這些工作啦!這裡面還牽涉到動力車輛總公里數，這便關係到車輛的保養時程，因為車輛每天在線上跑，所以其保養期間，不能單以時間來計算，而須兼以里程數來計算保養的時程，我們在辦公室的人員，便是從事這部分的計算與統計，我們運轉股的工作就是這些啦!其實它包括兩個階段性的工作，第一個就是事前的準備，包括排班，排點及火車時刻表的製作，完成之後再交由其他司機員來執行，這些是我們事前先要做的前置作業。這些工作當然有其階段性啦!並不是每天都需變動調整，但是在火車改點時，這些都是我們預先需作好的前置作業，接下來就只剩下局部的、臨時性的微調啦!在這些規劃執行完畢之後，又回到了後台的修改作業，這便是第二階段的工作啦!所以，我們每天都要配合實際執行後的狀況，再加以修改與記錄，我目前所負責的工作便是這個部分了。
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學生:吳叔叔，經過您的說明，讓我們了解到火車時刻排點是經過如此仔細規劃，但火車偶有誤點的狀況是如何產生的?那司機員可否加快車速來追平延誤時間呢?
吳先生:火車誤點其實常是因為火車需等待旅客全部都安全上下車之後，才能啟動火車，駛離車站。如果遇到人潮較為擁擠的假日，或是有行動不便的朋友或長者上下車時，我們更需配合其需求，耐心的等待，所以才會造成誤點的狀況，其他的旅客未能確切了解這些現場狀況，便會抱怨火車經常誤點，其實這也是我們所不願見到的狀況，但我們只好默默承擔這些責難，不予辯駁，而且我們火車的車速是有速限的規範，無法擅自加速的，在火車上更設有保安系統APT，它會限制住車速範圍，它的基本功能是預防駕駛失常，當司機員在無法自制的情況之下時，火車便能在此系統的自動引導下安全的停車。再則，它的另一項功能是可預防駕駛員在駕駛程序上的失誤，例如:打瞌睡或該剎車而未剎車，使車速不斷的在加速的狀況之下，因為有此車速限制裝置，便可避免意外事故的發生。當然在現代的火車駕駛上，其設備有許多的革新，免除了許多耗費體力的操作程序，朝向更精緻化，朝向單一駕駛便可獨立操作的趨勢在變革，同時也把保護操作者的安全及提醒操作者減少失誤的設計都考慮進來，設計規畫時將這些防護設備設計入機車頭之中，再則這樣的設計亦可減少司機員體力的耗費。像以前駕駛空間十分悶熱，現代的駕駛室則配有空調設備，因為機車頭本身是一組精密的電氣設備，其運轉時會散發高溫，所以需靠空調系統來為它降溫，以減少電子零組件因過熱而耗損，所以需透過空調來控制溫度於適切溫度之下，讓電子IC板能正常運轉，司機員也因沾它的福氣，才有空調可以吹啦!其實像這項改革也改善了司機員的工作環境，這也是不可抹煞的貼心設計啦!其實像電力機車，如果在豔陽之下行駛，駕駛室裡的溫度大約是四五十度的高溫啊!因為機車外殼在炎炎烈日的曝晒之下，再加上車身運轉所散發出的熱氣，其高溫是令人十分難耐呀!開火車的司機員們常以一句話來自我調侃，說自己每天都是在「腳來手來，呼號叫喚」-(台語)，因為我們每天坐在機車上，手要操作器械儀器，而腳需不斷的踩踏腳底的踏板，而口中需不斷透過無線電系統與車站裡的站務同仁保持聯繫，到每一站都要呼號聯繫，告訴站方我們的列車即將入站，而車站的站務人員便會給我們回應是要靠站停車？還是要過站不停？我們跟站務人員打招呼，他們給我們回應，我們再次回復他們的回應，這是一個確認的動作，而這也是我們司機員進站或過站時規定的標準流程，所以司機員在整個行車過程中，每一個段落都要有這一個動作。而且，我們在車輛行進間，看見每一個號誌都要喊出，看到甚麼就要喊出甚麼，所以隨時都要全神貫注，此即為「心到」；看到甚麼號誌都需仔細判別，此即為「眼到」；看到的時候要隨口即喊出其所代表的涵義，此即為「口到」，而且手也要指向所看到的目標，此即為「手到」；再次確認你所看到的目標與你所念出來的含義是否相符。所以我們司機員在開火車時，須要「心到」、「眼到」、「手到」、「口到」，這樣面面俱「到」，所以在旁人看來：司機員彷彿是一個人在駕駛室裡喃喃自語，比手畫腳，所以才會以「腳來手來，呼號叫喚」來形容駕駛員工作情景的說法，這些動作並非因為旁邊有人時時監督才這麼做喔!就算沒有人監督，我們照樣會依此標準流程來操作，這是一種習慣，也是一種基本功。在司機員考試時，如果所見燈號狀況與口中所念出的口訣不相符，可是會被扣分的喔!如果錯誤累計超過3次，則會請你下次再來吧!所以司機員的訓練養成是十分嚴格的。指導股的同仁們，其工作便是監督考核及輔導司機員的操作是否一切依照規定流程來進行，平時指導股同仁還會隨機跟車抽檢司機員的作業情形。所以，司機員們所負責的運轉工作是相當嚴謹的，因為我們可不容許有任何環節的疏失而影響到車輛的運轉，每位司機員都身負整列火車數百位乘客的生命安危。除此之外，整個廠段路線設備臨時性或機動性的變更，或是線路維修及需改善待修的設施等，這些都是屬於臨時性發生的，這部份的訊息便需仰賴司機員們去注意及傳達，如果是有急迫性或立即危害性的狀況都須立即回報，所以司機員不僅要注意車上狀況或前方路況，上下左右各空間的狀況均需加以留意，像車輛上方的電車線是否鬆脫，陸橋之上是否有異物掉落。回想起我們早年在跑北部路段時，行經台北中華路附近的陸橋時，司機員們無不戒慎恐懼，膽顫心驚，因為經常有想不開的民眾，從橋上一躍而下，那真是令人心驚膽跳呀!
學生:請問吳叔叔，司機員是怎麼知道哪些站需要停靠?而哪些站是過站不停呢?
吳先生:司機員在上車時便會拿到一份時刻表，在這份時刻表上便早已明確註記，哪些站該停，哪些站不停靠。所以司機員每當拿到這份時刻表時，便需仔細的研讀，並且在我們自己的記錄簿上，對於本次列車所跑的路線上的站名均需再重新抄錄一遍，對於需停靠的站名，則以紅色的印戳加以標記出來，時間也要記錄出來，在運轉時，經過每一站時，均需與站務人員呼喚應答，司機員還要手比時刻表，再次確認這一站該停靠或是該通過，比完講完並與站務人員對話完畢之後，立刻做記錄。我們司機員都是如此來作業的。
學生:請問吳叔叔，車廂關門時，如何得知旅客已上下車完畢呢?
學生:車廂關門這項工作是由列車長來執行的，車廂的門之控制有兩種不同型式:像莒光號及自強號的車門是由車站的站務人員負責的，當旅客上下車完畢之後，那車站的副站長便會向列車長示意，車門已可以關閉了。等到車門全關，且列車長也已上車之後，副站長再向司機員示意開車，此時開車的訊號燈亮起，告知司機員可以開始啟動火車;另一種則為電聯車，電聯車的車門開或關是與司機員所開機車的動力相聯結的，如果車門沒有關好，那機車是開不動的，其動力便會被切斷而無法開動，這種車門是由列車長來負責門的開或關，目前新購的車輛，其整組的動力是相聯結的，在駕駛台上有一個指示燈，當燈亮起時，就表示所有的門均已關閉，那司機員便可開動機車，如果指示燈未亮起則表示車門未完全關閉，則火車便無法開動，司機員便須立即與列車長聯繫，確認是何種狀況，並予以排除。
學生:請問吳叔叔，在您的服務生涯中，什麼是讓您覺得最辛苦的事呢?可否請您談談，謝謝。
吳先生:當一位司機員，精神耗損較大之處是日夜顛倒，生理時鐘錯亂，所以，我們經常有神經衰弱的症狀，想要睡覺時常因工作的關係，一定要強打起精神而不得休息，然而不想睡或睡不著的時候卻又得強迫自己趕快休息，趕快睡覺，不然稍後又得要發車上線值勤呢!除此之外，颱風天開火車也是一件非常辛苦的事喔!司機員就算是遇上政府公告放颱風假的日子，我們依舊要按時上班，自己要設法找可用的交通工具，自行到達上班地點，因為停班是暫停對外營運，但我們內部的車輛還是有調動與流動，萬一臨時要恢復列車行駛時，因為有的車子在南，有的在北，此刻的人力調度已失衡，但是我們的車輛還是要流動，所以人力不足的部分，我們要立即動員，使人力可以補充到達定位，唯有如此，車輛復駛時才能立刻啟動，服務大眾。所以颱風天對於我們的工作而言，第一是個人安全已是超支啦!再則是個人家庭問題無法兼顧，而且機車的運轉狀況也只能自求多福啦!因為這趟車出去會遭遇何種狀況，誰也不知道。所以颱風天發車是我們最困擾的處境，但是又不能不做，停駛只是對外的列車停止運轉，其實我們內部的列車與人員還是要隨時保持待命狀態，依舊要照常運作，這個便是我們不為人之且較辛苦的一面。颱風天因為時間與班次的秩序全被打亂了，因此列車出車便無法計畫，只好依次出車，這是我們跑車的司機員們最辛苦的地方。所以颱風前的準備工作要多花一些心思，在執行與調配的地方也要再多加費心計畫，事後的調度調整更是需要耗費心力處理的額外負擔。再則是颱風過後，軌道及電車線是否牢固，外面路間樹木是否傾倒，路程中的橋梁是否安全穩固，這些均是我們在行車間需再多加費心留意的危險因子。此外，因為家母年事已高，如果一有狀況，我便須儘快回到她的身旁，承歡膝下，服侍照料，而且我的老家遠在北部福隆、所以，有時候我便需要於一天之內往返彰化與福隆兩地，有時想念老母親時，便開著車子即刻返家，處理安頓好老母親之後，又即刻返回工作崗位，繼續工作，對於我個人而言，也是一件比較困擾的事，畢竟孝順老母親也是我的本份事呀!
學生:請問吳叔叔在颱風過後如何確認軌道全線是否安全無恙，可以順利行車呢?
吳先生:就算是颱風天裡，我們每一站與每一站之間都有工務人員留守於站中，他們都需要出去巡查，但畢竟他們巡查所及的範圍有限，所以也是須倚重司機員們在運轉路程中，隨時留意觀察與即時回報。
學生:請問吳叔叔，您在職場服務生涯中，什麼事是您感到最有成就感的事呢?可否請您談談，謝謝。
吳先生:其實平安就是福啦!就我所從事的工作，到目前而言，一切都算平順，最起碼因個人因素而造成的意外事故次數至今依然還是維持是零，如果因外來因素，則非我所能掌控的，那是司機員們都會經歷過的，那就不列入個人過失造成意外的過失紀錄之中啦!這是個人深感榮幸的紀錄，也是個人最有成就感的事啦!我們平時的準備越周全，則我們內心就會越篤定，信心就會越充足，操作起機車來就會越順手，就算遇到一些無法避免的突發狀況時，我們也都能應對得宜，從容以對啦!再則，我們能在工作上全力以赴，這也要感謝我的另一半的全力支持，因為家裡的事務內人都打點得十分適切且完整，讓我能無後顧之憂的投入於工作之中，專心駕駛，全心服務。而且下班之後，也因無家務之煩憂而能得到充分的休息，這也成就了我工作歷程能一切平順的關鍵，這一切的功勞與榮耀都應歸功與感謝我內人的辛勞與付出，就我們這個年齡而言，家裡不是小的，就是老的，而這一切全都倚賴她的打點，更感謝她的體諒與包容，像逢年過節，別人可以歡喜放假，我們卻與眾不同，反而比平常更加忙碌，無暇陪伴妻小過年過節，這些都需要她的接納與寬容，這些都是我在整個服務歷程中最感欣慰之處。而且我們對於工作的付出與投入，也會成為孩子們的學習榜樣，像我家中的三個小孩都已出社會工作啦!他們對於工作的態度，就有我們行為的影子與思維在，該做的事，不會因為考慮休息而擱置不做，該作的就要作，做完之後再來休息，所以他們在工作上也都勤奮投入，不須我再多為他們煩心，在心態上和工作態度上比較成熟，這些也令我頗感欣慰呀!對於孩子們，我大都採用機會教育的方式來教導他們。把握機會給予他們實務去體會。
學生:吳叔叔，最後可否請您談談，您在工作中自我勉勵的座右銘，或是激勵自己的工作信念，供我們這群晚輩做為學習的楷模?
吳先生:我個人的工作理念可能與其他人有些不一樣。從民國80年我開始擔任司機員，獨立操作機車以來，在我心中便有一幅對聯，以做為自勉，
其上聯為「貪生怕死勿入此門」，下聯為「升官發財另走別道」，其橫批為「平安賜福」，其中間為「靜」字。
因為既然選擇的工作是開著火車跑鐵軌，就不可能有升官發財的機會啦!「平安賜福」是祈求上蒼賞賜給旅客們平安，也賜福給我們平安。
「靜」字的意思是「寧靜致遠」，以平靜祥和的心境駕馭機車，將旅客們送達目的地，這些自我勉勵的話語，至今仍覺十分受用!在我們這個機構裡，我也要感謝同仁之間相處融洽，合作愉快，因為我們的工作無法單靠一己之力，單打獨鬥來完成的，而需靠各單位部門群體運作，協力合作才能發揮戰力完成任務。每一位司機員都是我們機務段這個環節中的一部份。好，要全部都好，才能展現出好表現；壞，其中只要一個壞，就有可能全盤皆壞。所以，我們是一個整體運作的機構，所以有好的展現，並非靠一個人的亮眼功勞，而是全體同仁共同付出的團體戰力之展現。我也已屆退休的年齡，這些心得是我個人在這幾十年來在工作上的體驗與感想，希望對你們這些小朋友們有所裨益和啟發。
http://library.taiwanschoolnet.org/cyberfair2013/t00394601/index.htm
50.火車車廂是如何連結在一起的？
鐵路連結器[編輯]
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兩部台鐵的機關車透過自動連結器相連
兩國的鐵路車輛透過通用連結器接合
鐵路連結器（Coupler），是一種使用於鐵道或軌道車輛上的一項重要裝置，是鐵路車輛系統的元件之一。用來連結已編組完成的鐵路列車或軌道車輛，確保機關車或固定列車組中的動力車開動時可以帶動無動力之鐵路客車廂或是鐵路貨車廂，使其可以經其物理作用力下同時同步連動，進而確保整節軌道列車的運行順暢。[1]
目錄 [隱藏]
1 裝置由來
2 開發歷史
3 緩衝器以及連結器
4 插梢型緩衝連結器
5 自動連結器
6 密著式連結器
7 永久與半永久型連結器
8 中間型連結器
9 雙規格通用型連結器
10 電氣設備連接器
11 相關條目
12 註解
13 外部連結
裝置由來[編輯]
開發歷史[編輯]
緩衝器以及連結器[編輯]
作用中的鐵路車輛緩衝器
鏈式車鉤的連接狀態
緩衝器以及連結器或稱鏈式車鉤，該式車鉤最早在1830年應用於英國鐵路Planet型蒸汽機車，後來歐洲大部分國家的鐵路採用了這款車鉤（蘇聯也採用過鏈式車鉤，但在二戰結束後就改用SA-3車鉤）。
插梢型緩衝連結器[編輯]
一種簡單的插梢型緩衝連結器
自動連結器[編輯]
接合中的自動連結器
密著式連結器[編輯]
日本東北新幹線的密著式連接器
永久與半永久型連結器[編輯]
中間型連結器[編輯]
雙規格通用型連結器[編輯]
自動與密著兩用的鐵路雙頭連結器
又稱作「雙頭」連結器，常用於同一條路線上有兩種連結器規格的車輛間互相連結。
電氣設備連接器[編輯]
含有電氣連接器（上方）的密著連結器
相關條目[編輯]
密接式車鉤
註解[編輯]
1.^ 世界鐵道與火車圖鑑P.53，蘇昭旭 著，人人出版社，2009年（ISBN 978-986-6435-20-1）
外部連結[編輯]
列車自動連結解放????（列車全自動連結系統，日本???製作所產品介紹）
????連結器（列車電子系統迴路跳線連結器，日本???製作所產品介紹）
高運量捷運車輛連結器（臺北市政府捷運工程局機電系統工程處）
台鐵自動連結器 / TRA Automatic Coupler（Blair's鐵道攝影）
台鐵太魯閣號硬體介紹，包含連結器（悠遊台灣鐵道）
關節式轉向架[編輯]
德鐵 423系電聯車即是採用「連接式轉向架」連結相鄰的車廂
關節式轉向架是指一種應用在鐵路車輛上的轉向架形式。它是將相鄰的車廂用同一個轉向架連接起來，故日文稱呼此種轉向架為「連接台車」。（註：「台車」為日文的轉向架）。
在英文，此類轉向架形式被稱為「雅各式轉向架」（Jacobs Bogie）；主要是為了紀念該轉向架形式是由 Wilhelm Jakobs（1858 - 1942）所設計。
目錄 [隱藏]
1 特徵
1.1 優點
1.2 缺點
1.3 例子
特徵[編輯]
優點[編輯]
目前動態保存中的「內布拉斯加微風號」也是採用「關節式轉向架」連接。1.相鄰車廂以轉向架連結，不但減少車勾的使用，也減少其產生噪音的機會。
2.轉向架使用的總數減少，對列車整體的輕量化有一定貢獻。
3.車體相對於轉向架動作的角度變小，容易通過較彎曲的鐵道。
4.車輛通過彎道時兩旁所突出的空間較小；因此可以採用更廣的車體。
5.車室與轉向架距離較遠，車輪行走時的噪音較不易傳入車室內。
6.轉向架設於連結處，車身設計可大幅降低重心，以增加列車行駛的穩定性。
缺點[編輯]
1.當車廂要分開或加掛時，都必須進入鐵路機廠作業，大大影響了列車編成的自由度。
2.轉向架數量減少使單一轉向架所承受重量也隨之變大，必須增加其結構強度。但考量軸重過重也會對鐵軌造成影響，故縮短車身減重也是一個好方法。
3.如果該列車屬於動力分散式車輛，則容易因為車軸的總數量減少，而使列車總輸出功率下降。
例子[編輯]
使用這種關節式轉向架的火車，以下列舉幾種：
1.日本：小田急電鐵大部份浪漫特快（Romance Car）列車、E331系列車。
2.法國：高速鐵路的所有列車（TGV）。
3.德國：Talent 系列的柴聯車，或者是德國鐵路（DB）用於S-Bahn的 423系 電聯車。
4.美國：在二十世紀初期的時候，這種連結方式也被大量採用在當時流行的流線型火車：像是芝加哥，伯靈頓與昆奇鐵路公司 的「先鋒者微風號」與聯合太平洋鐵路的「M-10000」。
5.貨運火車：美國的雙層貨櫃車（Pacer Stacktrain），也是將五節貨櫃運輸平車，以關節式轉向架連結；其用來載運貨櫃的中央部位，才得以降低車身容納雙層貨櫃的高度。
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成功嶺旁老眷村 盼列聚落建築群 2018-01-02 景觀似香港調景嶺 面臨拆屋還地 〔記者陳建志、黃鐘山／台中報導〕烏日區成功嶺旁有卅多戶五十多年前自行興建的眷村，但去年底，地主中華民國農會提出「拆屋還地」告訴，居民坦言︰「如果有能力搬出去，誰要住在這裡？」希望能繼續承租。立委顏寬恒和三和里長曾清意認為，此聚落沿山坡興建，並以窄巷相連，景觀與九份和香港調景嶺風光相似，希望市府以「聚落建築群」保存，昨並和居民一起舉行元旦升旗，希望成為台中第一處保留的「聚落建築群」。 昨天是元旦，烏日區成功嶺旁的成功東路，有卅多戶的民眾都在門前和巷道兩旁插上國旗，住戶並在立委顏寬恒、市議員吳瓊華等人帶領下，手上拿著小國旗，一起舉辦升旗典禮，許下將這裡列為「聚落建築群」保存的心願。 顏寬恒表示，這裡是五十多年前由老榮民自行興建的眷村，當時老榮民依山坡地勢興建房子，不但家戶相連，且有蜿蜒的窄巷，景色和九份與香港調景嶺風光相似，保留早年純樸的眷村風情，希望市府協助列為「聚落建築群」保存。 曾清意則說，數年前在立委顏寬恒協調下，住戶依協議繳交補償金給地主，沒想到，去年十一月地主卻對其中十多戶提出「拆屋還地」告訴。羅姓住戶表示，爸爸是成功嶺退伍的老榮民，全家已經在這裡住了四、五十年，「如果有能力在外買房子，早就搬出去了」，希望農會繼續讓他們承租，也盼早日列為「聚落建築群」保存。 文化局︰將依文資法程序處理 文化局文資處長李智富表示，已收到里長提出的申請表，將依文資法的程序處理，會先請文化資產審議委員到場察看，確認是否符合文資法登錄要件，之後再邀集居民召開公聽會，瞭解居民的想法後，依程序處理。 西屯區大鵬新城居民昨也自發舉行元旦升旗典禮，包括立委盧秀燕、江啟臣和多位國民黨籍民代都到場。
by csf1/2
學生反了！國旗反了！
6.「看你要協議離婚，或是讓法院判決離婚，都好。反正我現在已經提出最好的條件，上法院就沒這麼好了。」 你如果對我這麼好，你怎麼會捨得提出離婚呢？擺明就是判決離婚對你不利，你才會希望協議離婚吧？ 最好的條件？我們法院見！ 7.「孩子跟我姓，離婚以後孩子當然是我的。」 你爸也跟你姓，你爸也是你的？ 8.「你憑什麼跟我爭監護權，你根本沒工作，拿什麼養小孩？」 拿你的錢啊！傻瓜！ 法院判決孩子的親權，是以「與孩子的親密度」為準，有錢出錢，有力出力，這句話你沒聽過嗎？ 9.「這房子是我的名字，你給我滾出去！」 既然我們是夫妻，你在哪裡，我就在哪裡！[噁] 還有，別忘了，這間房子，離婚的時候我可以分一半，到時候誰要出去還不一定吧！ 10.「幹！總之離婚啦！」 親愛的老公，我會愛你一輩子，永遠不會離開你。[噁]
by x6/26
學生反了！國旗反了！
1.「你嫁來我們家，孩子當然跟我姓。」 你是沒唸過民法嗎？沒吃過豬肉也看過豬走路啊！現在民法規定，小孩姓氏由夫妻雙方共同決定，沒有我同意，就要抽籤，你最好保佑你祖上積德，二分之一的機會讓你抽中。 還有，不要跟我說嫁，我是跟你結婚，不是嫁給你。 2.「你嫁來我們家，就不要一天到晚回娘家。」 你是沒唸過憲法嗎？還是你活在光緒年間？老娘要是高興，每天都可以回娘家，跟你岳母吃完飯以後，再回我們的家。早上從台北出門，高鐵一天來回高雄剛好！ 還有，我們的家，是我跟你的家，不是我跟你媽的家。 3.「你嫁來我們家，就是我家的人，我現在缺錢投資，你本來就應該回娘家借錢。」 全家就是你家，你要不要去全家借錢？自己缺錢自己救，以你平常對我一毛不拔的態度，不借你是應該，借給你是悲哀。 還有，我是人，不是提款機。就算當我是銀行，沒有信用，欠缺往來，也是借不到錢的。 4.「你不肯離婚也可以，我就不給生活費，看你能怎樣。」 告你就好了，向法院請求給付家庭生活費用，你還會有遺棄配偶的情形，依法不能提出離婚，你確定要這樣？ 5.「你不肯離婚也可以，我搬出去總可以了吧，反正分居六個月就可以提離婚了。」 相信獅子的鬃毛可以治療禿頭，難怪你一輩子都像邱毅。分居六個月，如果是沒有正當理由主動搬出去，那就更不能提離婚了。民法沒有任何一個條文規定，分居六個月就可以順利離婚的，你還是死了這條心吧！
by x6/26
學生反了！國旗反了！
以下是他列的男人恐嚇妻慣用的十句話，臉書原文有女方的破解方法： 1.「你嫁來我們家，孩子當然跟我姓。」 2.「你嫁來我們家，就不要一天到晚回娘家。」 3.「你嫁來我們家，就是我家的人，我現在缺錢投資，你本來就應該回娘家借錢。」 4.「你不肯離婚也可以，我就不給生活費，看你能怎樣。」 5.「你不肯離婚也可以，我搬出去總可以了吧，反正分居六個月就可以提離婚了。」 6.「看你要協議離婚，或是讓法院判決離婚，都好。反正我現在已經提出最好的條件，上法院就沒這麼好了。」 7.「孩子跟我姓，離婚以後孩子當然是我的。」 8.「你憑什麼跟我爭監護權，你根本沒工作，拿什麼養小孩？」 9.「這房子是我的名字，你給我滾出去！」 10.「X！總之離婚啦！」
by x6/26
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